De-a lungul secolului al XIX-lea, până pe 14 noiembrie 1878, Dobrogea a continuat să se afle sub stăpânirea Imperiului Otoman. Unul dintre cele mai importante momente din istoria ținutului, în acest veac al modernizării, a fost fără îndoială inaugurarea căii ferate Constanța – Cernavodă (forme citate în diverse surse străine: Kiustenge/Kostence/Kustendjie – Tchernavoda, Bogazchioi/Bogazcheni), eveniment petrecut pe data de 4 octombrie 1860. S-a scris mult în ultimele decenii despre acest crucial episod, pentru aceasta fiind folosite numeroase surse britanice ale vremii precum „Railway Times“, „Illustrated London News“, „The Examiner“, „The Morning Chronicle“ etc. De această dată, prezentăm însă o altă sursă, originară din Lumea Nouă, fapt ce demonstrează o dată în plus importanța acestui eveniment petrecut între Dunăre și Mare și faptul că el a avut un mare ecou și peste ocean. De asemenea, în cadrul acestui articol prezentăm și portretul unei personalități ce și-a adus o contribuție esențială la realizarea căii ferate Constanța – Cernavodă (Kustendjie – Tchernavoda) și anume înaltul demnitar otoman Ibrahim Edhem Pascha.

După cum se știe, în 1857, la un an după încheierea Războiului Crimeii,  consorțiul britanic Danube Black Sea Railway and Kustendjie Harbour Ltd (DBSR) a obținut din partea Imperiului Otoman concesiunea construirii căii ferate Kustendjie – Tchernavoda precum și pe cea a portului Kustendjie. Linia ferată a fost construită în următorii ani, sub conducerea managerului de proiect, inginerul John Trevor Barkley, și inaugurată pe 4 octombrie 1860. În toamna acelui an, unul dintre cele mai importante periodice americane ale vremii, revista „The Living Age“ aloca un vast spațiu acestei inaugurări „de la capătul lumii“. În fasciculul alocat lunilor octombrie, noiembrie și decembrie este publicat amplul material despre calea ferată din Dobrogea. Redăm câteva fragmente (traducerea ne aparține):

„Pe 4, luna trecută (n.a. octombrie) s-a deschis prima cale ferată turcă Tchernaveda (Bogazcheni), pe Dunăre și Kustendjie, pe malul Mării Negre, pe o distanță de aproximativ 40 de mile (63,5 km). Pe vechea rută (n.a. fluvială și maritimă) între aceste două puncte era o distanță de 300 de mile (n.a. Cernavoda – Galați – Sulina – Constanța). Călătorii ce aleg acum calea ferată economisesc așadar 260 de mile, pe lângă faptul că evită numeroasele pericole ce implică navigația pe Dunăre și întârzierile atât de comune de la gura Sulina. Deschiderea liniei, destinată să stimuleze activitatea comercială a zonei, s-a bucurat de participarea multor directori englezi ai concesiunii (n.a. DBSR) și de reprezentanți ai Turciei, Greciei, Albaniei și Bulgariei și de foarte mulți tătari care au încântat asistența cu ale lor costume pitorești. Ethem Pascha, reprezentantul Sultanului a arătat cu această ocazie un cald interes legat de succesul liniei… a fost evident însă că suita sa nu era foarte încântată să se încreadă în monstrul pufnitor de oțel pe care îl vedeau pentru prima dată; o pereche de două nefericite oi au fost aduse înainte și sacrificate, câte una pe fiecare șină, în fața locomotivei și abia apoi oamenii pașei au cutezat să își acompanieze șeful în vagoanele rezervate pentru ei… Călătoria a fost una încununată de succes, iar un mare dineu în stil englezesc i-a așteptat pe pasageri la Tchernavoda. Unul și mai mare a fost însă pregătit pentru ei la întoarcere, la Kustendjie, la „New Railway Hotel” (n.a. hotelul DBSR-ului), în grădina căruia a fost ridicat un cort foarte frumos decorat. Mai bine de o sută de persoane s-au așezat la acest banchet internațional la care toată lumea a toastat în cinstea Reginei Victoria și a Sultanului; Pascha și-a manifestat cel mai cordial interes privind realizarea acelei zile și și-a exprimat speranța ca, pe viitor, linii similare de comunicație să poată fi realizate în fiecare parte a Turciei… “

Ne vom concentra în continuare atenția asupra acestui personaj, demnitarul „Ethem Pascha”, adesea menționat, dar destul de puțin analizat. În opinia noastră, acest înalt demnitar otoman a avut un rol crucial în realizarea căii ferate dobrogene (prima inaugurată din Imperiul Otoman pentru că cea începută în 1856 Izmir – Aydin a fost complet finalizată în 1866). „Ethem Pascha“  a ocupat posturi de conducere foarte importante în timpul sultanilor reformatori Abdul Medgid (1839-1861) și Abdul Aziz (1861-1876), fiind ministru (al Comerțului, al Instrucțiunilor Publice, al Afacerilor Interne), ambasador la Viena și Berlin și chiar mare vizir al Imperiului (1877 – ianuarie 1878). Grație lui, turcii au fost convinși să acorde britanicilor concesiunea căii ferate. El era foarte bun prieten cu inginerul John Trevor Barkley, managerul DBSR, cel care în timpul Războiului Crimeii (1853-1856) lucrase în Turcia, la minele de cărbune de la Heracleea, Eregli. „Ethem Pascha“ a fost, în fapt, Ibrahim Edhem Pascha (1819-1893), iar povestea vieții sale este una foarte interesantă. Grec la origine, el s-a născut în insula Chios, într-un sat grecesc ortodox și a rămas orfan la numai trei ani (după alte surse la 1 an) după ce otomanii au distrus așezarea sa natală (n.a. masacrul din Chios a avut loc în aprilie 1822). Potrivit istoricilor turci, el a fost capturat și vândut ca sclav la Constantinopole. Marele său noroc a fost să fie adoptat de Husrev Pascha (1769-1855), mare amiral al Imperiului (Kapudan Pascha) și mare vizir (1839-1840). Husrev a adoptat peste 100 de copii pe care i-a trimis la școli importante, ajutându-I să devină înalți demnitari ai imperiului. Ibrahim Edhem s-a dovedit un elev de excepție, a studiat Ingineria la Paris, unde a devenit prieten cu chimistul și bacteriologul Louis Pasteur. Edhem Pascha a fost așadar o minte luminată, care odată revenit la Constantinopol a militat pentru modernizarea și occidentalizarea țării sale și a depus toate eforturile pentru împlinirea acestor deziderate. El a avut avantajul să activeze în timpul unor sultani (sus-menționați) interesați să scoată imperiul din „ghearele“ Evului Mediu pentru a-l aduce în Epoca Modernă.

După încheierea Războiului de Independență din 1877-1878 (războiul ruso-româno-turc), pe 14 noiembrie 1878, Dobrogea a intrat sub administrație românească, iar povestea sa de sub stăpânire turcească a luat sfârșit. După numai patru ani, în 1882, România (regat condus de Carol I) a răscumpărat pe bani grei (16,8 milioane de lire sterline) concesiunile britanice din Dobrogea, calea ferată și portul Constanța. Povestea britanică se încheiase, iar noua Dobroge își continua existența pe drumul modernizării…

Reclama zilei – P.Luludis și Fiii – Agenția de Vapoare M. Embiricos&Co și Troiano Brothers. Depozit de cărbuni englezești. Mușamale, Țoluri, Saci, Cereale. Expedițiuni și Vămuiri. Asigurare: Steaua României. (1924)

Biografie selectivă

Littel’s Living Age, third series, vol. XI, oct. nov. dec. 1860, Boston, p. 611;

The Railway Times no. 9 june, 8 sept., 27 oct. 1860;

Edhem Eldem – The story of the Little greek boy who became a powerful pascha – Myth and reality in the life of Ibrahim Edem Pascha c. 1818-1893.

Sursă – Ilustrated London News 1863

Între anii 1853-1856 a avut loc Războiul Crimeii (purtat între Imperiul Otoman, Regatul Unit al Marii Britanii, Al Doilea Imperiu Francez și Regatul Sardiniei contra Rusiei Țariste), conflict sângeros încheiat cu victoria aliaților, de pe urma căreia Dobrogea și Constanța aveau să profite. Din primul an al acestui război crimeean avem și o relatare elocventă, ce ne ajută să refacem imaginea așezării Kustendjie/Kiustenge/Constanța, în anul 1853.  Jurnalul în cauză îi aparține unui politician britanic, irlandezul Patrick O’Brien, cel care a vizitat Țara Românească și Moldova, pe drumul făcut de la Constantinopole spre acestea vizitând și tărâmul dintre Dunăre și Mare. Patrick O’Brien (1823-1895) era originar din Dublin, absolvise Facultatea de Drept, iar în 1852 obținuse un loc în Parlament ca reprezentant al ținutului Kings County. A fost membru al Camerei Comunelor până în anul 1885. A fost înnobilat (sir) și a purtat titlul de Al Dolea Baronet de Merrison Square și Borris-in-Ossory.

În 1854, după efectuarea călătoriei în principatele române, el a publicat la Londra cartea “Journal of a residence in the Danubian Principalties – in the autumn and winter of 1853”, lucrare publicată și comentată în limba română de către istoricul Constantin Ardeleanu. Așa cum însuși C. Ardeleanu arată, nici până astăzi nu se cunoaște foarte clar motivul pentru care politicianul britanic a făcut această călătorie. Una dintre ipotezele vehiculate este aceea că a avut o misiune diplomatică secretă, în timp ce o altă teorie aduce motive personale pur oneroase. Cert este faptul că O’Brien a oferit numeroase detalii legate de locurile vizitate, dar nu a spus nimic despre motivele călătoriei sale.

Călătoria sa a început în septembrie 1853 la Constantinopol, locul în care s-a îmbarcat pe un vas austriac. A mers cu acesta mai întâi la Burgas și Varna, pentru ca apoi să ajungă la Gurile Dunării, la Sulina și la Sfântu Gheorghe. A urmat apoi Galațiul, unde O Brien s-a îmbarcat pe un alt vas, de această dată cu destinația Giurgiu. El descrie țărmul dobrogean al Dunării și este martor al pregătirilor militare intense făcute de armata otomană. Descrie și zona Medgidia:  “Lacul Carasu (Kara-Su – Apa Neagră) este în fapt un șir de lacuri întinse de la SSE la NNV prețde vreo 20 de kilometri. Apa este adâncă în cele mai multe din lacuri, dar în canalele care fac legătura între ele rareori trece de 30 de cm… La vreun kilometru în aval de Cernavoda curge râul cu același nume. De aici până la Marea Neagră nu sunt mai mult de 60 de km… La un moment dat a fost vorba să se construiască un canal care să îl lege de orașul Constanța pentru a evita astfel pericolele tot mai mari de la an la an pentru navigația la Gurile Dunării. (n.a. acest proiect al canalului a fost abandonat din cauza costurilor estimate, mult prea mari)” (sursă citat – C. Ardeleanu p.40-41).

O’Brien ajunge și la Kustendjie pe care o descrie astfel: “Localitatea este așezată pe un promontoriu proiectat în mare, cel mai sudic punct al promontoriului formând o latură a golfului sau micii sale rade. Orașul este într-o stare jalnică după trecerea rușilor, care au dat dovadă de asprime, distrugând acest loc. Constanța se află la circa 50 de metri deasupra nivelului mării. Micul port, mărginit de un vechi dig ridicat, după cât se pare, de romani (n.a. mai degrabă ruinele vechiului dig genovez de sec.XIII-XIV?), are acum vreo 2 metri adâncime, fiind plin de bucăți prăvălite din întărituri și de nisipul adus din mare de vânturile dinspre est. Nu poate adăposti decât 12-15 vase mici. Golful sau rada ar fi destul de protejate dacă digul ar fi reparat sau extins, iar golful curățat de nisip sau de resturi, caz în care ar avea loc chiar 50-60 de vase mici cu o încărcătură de 150-200 de tone. Restaurarea digului nu ar fi cu neputință, căci în fața locului se află piatră de toate mărimile. (sursă citat – C. Ardeleanu p.43). O’Brien a intuit perfect potențialul portului Kustendjie. În mai puțin de zece ani acesta avea să fie lărgit și modernizat de către DBSR pentru a putea trimite pe cale maritimă, spre Regatul Unit, marile cantități de grâne luate din Principatele Române și aduse la Kustendjie pe calea ferată ce venea de la Cernavodă.

În 1853, irlandezul O’Brien era doar un spectator ce observa și analiza realitățile ce i se înfățișau. După ce vizitează Kustendjie, el se întoarce călare la Dunăre, pe un alt drum decât cel pe care venise: “… am hotărât să mă întorc la Dunăre pe drumul ce trece prin Rasova, ca să compar avantajele celor două rute… Am mers așadar vreo 2 km spre Sud până la capătul valului de pământ numit Valul lui Traian care străbate localitatea din apropiere de Rasova și se oprește aici (n.a. la Constanța), în locul unde se pare că pe vremuri se vărsa Dunărea în mare. N-am văzut însă niciun fel de urme ale vreunui curs de apă pe care să se întemeieze o astfel de presupunere. La capătul Valului lui Traian este un șir destul de regulat de movile care seamănă foarte bine cu unele tabere romane din Scoția… Cea mai mare parte a drumului de la Cernavodă este excelent și ar fi putut fi folosit de Compania Austriacă dacă aceasta și-ar fi continuat planul de a face din Constanța portul din care vasele de mărfuri sau de pasageri ale Companiei Dunărene ar fi plecat spre Constantinopol…”(sursă citat – C.Ardeleanu, p.44).

Planul austriac al canalului dintre Cernavodă și Constanța, de care pomenește diplomatul britanic, nu a fost niciodată pus în aplicare. Ideea construirii lui a fost preluată și de investitorul Thomas Wilson, dar abandonată în 1856 după ce inginerii Charles Liddell și Lewis Dunbar Gordon au estimat investiții mult prea mari pentru realizarea sa. Liddell și Gordon aveau să meargă pe varianta mult mai logică și profitabilă a unui drum de fier, cale ferată construită și administrată de către compania britanică DBSR (Danube Black Sea Railway and Kustendjie Harbour). Această linie feroviară și apoi portul creat de britanici aveau să ducă orașul Constanța pe drumul modernizării…

Reclama zilei – ALBANIA – Tipografie, Legătorie, Papetărie, Cartonaje, Stereotipie –Fabrică de Ștampile. Constanța, strada Traian, no.16-20, Telefon 16/1. Mașină de cules. Uzinî proprie. (1924)

Sursa foto: Arhiva MINAC

Pentru a înțelege, încă o dată, traiul cotidian al Constanței de acum un veac, prezentăm astăzi câteva anunțuri, reclame și „informațiuni” referitoare la evenimente petrecute pe 12 septembrie 1927, menționate o zi mai târziu, în ziarul Dacia:

„Astă noapte, pe la orele 12 și un sfert, un violent cutremur care a durat 2-3 secunde a fost simțit în orașul nostru. Cum tulburările seismice sunt destul de rare în regiunea noastră, faptul a produs o oarecare emoție printre locuitori”.

„Inaugurarea teatrului donat de către domnul Demostene Tranulis Ligii Culturale s-a amânat pentru ziua de 22 septembrie”. (n.a. este vorba despre viitorul Teatru Fantasio, astăzi Teatrul de Stat Constanța. Liga Culturală Română era condusă de către Nicolae Iorga. În doar câteva luni, Tranulis a ridicat teatrul din propriile fonduri, pe terenul Ligii).

„Eri a avut loc înmormântarea rămășițelor pământești ale lui Cleante Frangopol. Cortegiul funerar a fost condus până la locul de veci de un mare număr de prieteni și cunoștințe”.

„Eri dimineață în Sala Arena Grand a avut loc o întrunire a muncitorilor din port, în scopul de a se interveni în elucidarea conflictelor ivite în ultimul timp.

În strada Cristea Georgescu no.12 locuiește o familie năpăstuită. Soțul ion Ciungu, muncitor în port, se află într-o stare muribundă iar femeia sa, de asemenea bolnavă, eșită din spital, se află în imposibilitatea de a-l îngriji, împreună cu cei trei copii ai săi, ce mor de foame. Facem apel la inimile caritabile, ca să își dea obolul contribuției la îndulcirea soartei celor cinci nefericiți”.

„Pierzând aseară pe o bancă de pe bulevard sau uitând într-o barcă cu motor, un aparat de fotografiat Erneman 9×12, rog pe găsitor a-l aduce pe strada Eroilor no.19, la dl căpitan Tuțescu, unde va primi o bună recompensă.

Caut guvernantă la un copil de cinci ani cunoscând limba franceză sau germană. Adresa: Cristea Georgescu no.15”.

„Croitoreasă bună cere lucru în familie, eventual lucrez și la domiciliu, pe Cristea Georgescu no.18”.

„La Teatrul Cinema Tranulis astăseară debutează celebrul artist I. Iacovescu, cu concursul marii artiste Maria Cutava-Barozi, în formidabila comedie Triunghiul, în trei acte. (n.a. Teatrul Ligii Culturale găzduia deja spectacole deși nu fusese încă inaigurat în mod oficial)”.

Reclama zilei – La Magazinul Pincus Șapira, numai trei zile, marea desfacere a tuturor articolelor de artă, suvenirur, cadouri, bijuterii, etc, cu prețuri surprinzător de reduse, cari desfid orice concurență. (1927)

Sursă foto: Arhiva Direcției de Cultură, expoziția „Promovare și valorificare turistică a patrimoniului multicultural din Constanța” a Institutului Național al Patrimoniului

Ziua de 11 septembrie ne oferă prilejul de a privi spre un episod din istoria transportului în comun constănțean: povestea autobuzelor societății „Săgeata”. În anii ’30, acestea făceau legătura între Constanța și Mamaia și reprezentau, pentru localnici și turiști deopotrivă, o modalitate accesibilă de a ajunge în stațiune. O fotografie publicată în numărul din 2 septembrie 1936 al revistei „Realitatea Ilustrată” surprinde unul dintre aceste autobuze și ne permite să vedem cum era prezentat, în epocă, transportul spre Mamaia.

Fotografia este însoțită de următorul text: „Impresionează plăcut pe călătorul care vine la Constanța serviciul de autobuze al societății comunale „Săgeata”. Autobuzele de vară în special, mari, confortabile, deschise și cari fac cursa Constanța – Mamaia, sunt extrem de agreabile. Introducerea lor în circulație se datorează d-lui Elefterie Rusali, directorul societății „Săgeata”. Autobuzele sunt mult căutate de vizitatori”.

Dincolo de tonul elogios al textului, câteva detalii sunt interesante. Autobuzele destinate sezonului estival erau descrise drept „mari, confortabile, deschise”, ceea ce spune ceva despre felul în care era gândit transportul către Mamaia într-o perioadă în care călătoria spre stațiune făcea parte din experiența vacanței.

De altfel, un alt articol din „Realitatea Ilustrată”, publicat la 11 septembrie 1935 sub titlul „Trei zile la mare”, oferă o imagine mai puțin plăcută asupra ofertei de divertisment pe care o puneau la dispoziție Constanța și Mamaia, precum și asupra călătoriei spre stațiune. Cu toate acestea, deplasarea cu aceste autobuze reprezenta o notă pozitivă, fiind caracterizată drept „singurul mijloc mai democratic de transport”: „Și până la Mamaia sunt 8 kilometri, cari presupun o sumă de pregătiri și de eforturi, dintre cari vă asigur că cel mai mic nu este acela al ocupărei unui loc în autobuzele soc. „Săgeata” – dece oare „Săgeata”? – singurul mijloc mai democratic de transport”. Formularea surprinde foarte bine rolul acestor autobuze: pentru cei care voiau să ajungă în stațiunea Mamaia, transportul în comun era soluția accesibilă, dar cererea mare făcea ca găsirea unui loc să fie, uneori, o adevărată problemă.

În 1935, societatea de transport persoane „Săgeata”, cu sediul în București, câștiga concesiunea exclusivă pentru transportul în comun de persoane din municipiul Constanța. Contractul prevedea utilizarea unui număr de 60 de autobuze. În anii următori, însă, războiul avea să schimbe radical situația. În lucrarea „Un episod din istoria transportului în comun din Constanța: exploatarea tramvaielor capturate de la Odessa”, publicată în „Revista Arhivelor” (2016) sub semnătura lui Alexandru Danteș, sunt descrise dificultățile întâmpinate de transportul constănțean și, implicit, de societatea „Săgeata”, în timpul celui de-Al Doilea Război Mondial: „Intrarea României în cel de-Al Doilea Război Mondial a avut consecințe grave asupra transportului în comun cu autobuze din toată țara, cele mai afectate fiind orașele care se bazau exclusiv pe acestea. În cazul Constanței, dacă în luna iunie 1940 societatea «Săgeata» dispunea de 38 de autobuze – dintre care 18 noi, puse în circulație la începutul acelui an – în februarie 1942 mai avea înmatriculate doar nouă vehicule cu care încerca să asigure transportul pe doar două dintre cele șapte linii prevăzute în contractul de concesiune”.

În aceste condiții, administrația locală a început să caute o alternativă. La începutul lunii februarie 1942, primarul Constanței, locotenent-colonel Nicolae Oprescu, îi solicita ministrului de Interne, generalul Dumitru I. Popescu, să sprijine aducerea de la Odessa a 20 de kilometri de linii de tramvai și a vagoanelor necesare. Constanța dispunea de energia electrică necesară, iar construirea unei rețele de tramvai putea oferi o soluție pentru transportul de persoane.

Reclama zilei: „Vilegiatură compromisă din cauza țânțarilor? … Plecați în vacanță cu FLY-TOX! FLY-TOX pulverizat seara în casă vă dăruește un somn liniștit și vă apără odihna vilegiaturii!” (Realitatea Ilustrată, septembrie 1936)

Sursă foto: Realitatea Ilustrată, 2 septembrie 1936

Amenajarea falezei de vest a Tomisului antic, în strânsă legătură cu viața portuară și tranzitul de mărfuri, avea să genereze construirea, undeva la începutul secolului al IV‑lea p.Chr., a unui impozant edificiu, destinat a avea o dublă funcțiune: nucleu economic asociat schimburilor comerciale și centru administrativ‑social al urbei tomitane, îndeplinind totodată și un rol practic, acela de contrafort al falezei înalte, a cărei stabilitate era asigurată în acest mod. Un element important al acestui edificiu îl constituia un impresionant paviment cu mozaic policrom, aproximat a avea 2000 mp în antichitate, din care se păstrează în prezent circa 400 mp.

Edificiul a funcționat pe parcursul a două secole, timp în care a cunoscut diferite îmbunătățiri și prefaceri. Existența sa a fost marcată de cel puțin un cutremur devastator, distrugerea monumentului fiind pusă chiar pe seama unui astfel de episod seismic, petrecut probabil în secolul al VI‑lea p.Chr.

Construcția se întindea pe trei terase, legate între ele prin scări, făcându‑se astfel trecerea de la nivelul cel mai jos, corespunzând portului antic (terasa a III‑a), până la nivelul sălii cu mozaic (terasa I), de pe care se urca la nivelul orașului antic.

Terasa I, cea a marii săli cu mozaic, funcționa probabil în antichitate ca loc al întrunirilor economice, sociale și politice, un fel de for al orașului din acea perioadă. Sala cu mozaic era închisă pe toate laturile și acoperită probabil de un acoperiș ușor, în două ape. Pereții sălii erau placați cu marmură albă și colorată, unele plăci fiind nedecorate, altele cu reprezentări vegetale, geometrice, zoomorfe și antropomorfe. Caracteristice acestei prime terase (Sala cu mozaic) sunt prezența unei nișe și a unui podium de piatră, ambele reprezentând, fără nicio îndoială, adăugiri și modificări ulterioare construirii încăperii cu mozaic.

***

Sunt prezentate patru fragmente de mozaic, restaurate cu ajutorul unui colectiv de specialiști și studenți de la Universitatea Națională de Arte din București, coordonați de dr. Romeo Constantin Gheorghiță. La restaurare s-au folost tesserae-le originale, fiind refăcut și stratul-suport, cu respectarea structurii și tipurilor de materiale folosite.

Decorul acestor fragmente constă în motive geometrice variate, în ansamblul mozaicului motivele care îl compuneau oferind o imagine plăcută din orice punct ar fi fost privite. Organizarea motivelor decorative era făcută prin împărțirea suprafeței într‑o înșiruire de câmpuri pătrate și dreptunghiulare, toate încadrate de un chenar lat.

Raportat la lungimea totală a sălii ar fi existat patru câmpuri dreptunghiulare, între care se intercalau trei pătrate, dar din păcate s‑au păstrat doar zone din primele două câmpuri dreptunghiulare și din primele două câmpuri pătrate, dinspre sud‑est. În partițiile pătrate

se înscria câte un cerc, împărțit la rândul său în mai multe forme geometrice de către motive de încadrare precum panglica, funia dublă sau simplă, valul etrusc etc. Fiecare dintre aceste mici spații astfel delimitate conținea câte un motiv decorativ distinct.

Pietricelele care alcătuiesc mozaicul au dimensiuni variate, în funcție de complexitatea motivului pe care îl compun. Culorile folosite sunt alb, crem, galben, roșu, verde închis, negru.

Restored Fragments from the Roman Mosaic Edifice at Tomis

The arrangement of the western seafront of ancient Tomis, closely connected to port activity and the transit of goods, led—at the beginning of the 4th century AD—to the construction of an imposing building designed to fulfil a dual function: an economic nucleus associated with commercial exchanges and a social‑administrative centre of the Tomitan city, while also serving a practical purpose as a buttress for the high cliff, whose stability was thereby ensured.

A key element of this building was an impressive polychrome mosaic pavement, estimated to have covered around 2,000 square metres in antiquity, of which approximately 400 square metres are preserved today.

The building was in use for two centuries, during which time it underwent various improvements and alterations. Its existence was marked by at least one devastating earthquake, the destruction of the monument being attributed to such a seismic event, which probably occurred in the 6th century AD.

The building stretched over three terraces, connected by stairs, thus making the transition from the lowest level, corresponding to the ancient port (terrace III), to the mosaic hall (terrace I), from which one could climb to the level of the ancient city.

Terrace I, the one with the large mosaic hall, probably functioned in ancient times as a place for economic, social and political gatherings, a kind of forum for the city at that time. The mosaic hall was enclosed on all sides and probably covered by a light, gabled roof. The walls of the hall were clad with white and coloured marble, some slabs undecorated, others with plant, geometric, zoomorphic and anthropomorphic representations. Characteristic of this first terrace (the Mosaic Hall) are the presence of a niche and a stone podium, both of which are undoubtedly additions and modifications made after the mosaic room was built.

***

Four mosaic fragments are presented, restored with the help of a team of specialists and students from the National University of Arts in Bucharest, coordinated by Dr. Romeo Constantin Gheorghiță. The restoration used the original tesserae, and the support layer was also reconstructed, with full respect for the structure and types of materials originally employed.

The decoration of these fragments consists of varied geometric motifs; within the overall mosaic, the motifs that composed it offered a pleasing visual effect from any point of view.

The organization of the decorative motifs was achieved by dividing the surface into a sequence of square and rectangular fields, all framed by a wide border.

In relation to the total length of the hall, there would have been four rectangular fields, interspersed with three squares, but unfortunately only areas of the first two rectangular fields and the first two square fields, towards the South‑East, have been preserved. Each square field contained a circle, which was in turn divided into several geometric shapes by framing motifs such as ribbon, double or single rope, Etruscan wave, etc. Each of these small spaces thus delimited contained a distinct decorative motif.

The pebbles that make up the mosaic vary in size depending on the complexity of the motif they compose. The colours used are white, cream, yellow, red, dark green and black.

***

Exponatul lunii septembrie 2026 poate fi admirat în format fizic la sediul muzeului din strada Arhiepiscopiei nr. 7, municipiul Constanța, începând de vineri, 11 septembrie 2026, timp de o lună.

Curator: Aurel Mototolea

Cu doar câteva zile înainte de dezastrul de la Turtucaia (16 septembrie 1916), din timpul Primului Război Mondial, și înainte ca Dobrogea să fie ocupată de armatele germano-bulgare, viața la Constanța părea să continue în modul obișnuit, așa cum se întâmpla în fiecare sezon estival. Nu mai erau atâția turiști ca pe vremuri, dar, la finele lui august, un număr important de vilegiaturiști era încă înregistrat în orașul lui Ovidius. Mulți nu se temeau de războiul de la granița de sud a României și aveau încredere într-o victorie tricoloră, care să repete succesul din urmă cu trei ani, din timpul celui de al Doilea Război Balcanic (după care România luase Cadrilaterul). Doar știrile din ziarele locale și naționale mai tulburau liniștea vilegiaturiștilor, însă și acestea erau, în marea lor majoritate, pozitive și alungătoare de griji. Așa că turiștii continuau să se bronzeze pe plajele Constanței și, evident, pe cea din stațiunea Mamaia.

Ziarul Victoria, condus de Vasile Canarache (viitorul director al Muzeului Regional de Arheologie Constanța) publica un articol intitulat Murdăria vagoanelor de Mamaia, pe care îl redăm mai jos:

„De câtva timp circulă între Constanța și Mamaia un tren format din mai multe vagoane streine. Deși distanța parcursă de acest tren este de numai câteva minute, totuși prezintă o importanță mare din punct de vedere higienic. Aceste vagoane, comode de altfel, sunt foarte puțin curate. Pe lângă praf și alte murdării în ele se mai află și numeroase insecte. Probabil că acestea sunt urmele refugiaților care au venit cu acest tren și a căror stare era deplorabilă. Afară de aceasta, în timpul nopții, aceste vagoane adăpostesc numai vagabonzi care, ca plată, își lasă paraziții de pe corpul lor. Cum în acest tren circulă atâta lume, e lesne de înțeles ușurința răspândirii diferitelor boli. Credem că s-ar cuveni o desinfectare și o curățenie radicală a acestor trenuri și astfel, evitarea atâtor rele…”

Nu știm dacă autoritățile au dat curs apelului din Victoria. Cert este că, în scurt timp, situația de pe frontul dobrogean a degenerat. Sezonul estival s-a încheiat brusc, iar vagoanele de Mamaia au început să fie folosite pentru aducerea răniților de pe front. Peste doar două luni, Constanța urma să fie ocupată de armatele inamice. Starea vagoanelor de Mamaia a rămas o problemă minoră într-o Dobroge ce se pregătea de vremuri cumplite…

Reclama zilei – Stofe de calitate, de dame și bărbați, fabricate din lână curată, sănătoasă. Original Homespun. Furnizează la prețul fabricei. Puteți comanda d-lui Mario G. Stavraka. Strada Remus Opreanu no.11. Telefon no 270. (Dobrogea Jună, 1937)

Sursă foto: Colecția MINAC, expoziția outdoor „Mamaia – 120 de veri, o singură poveste”, expusă până pe 30 septembrie 2026 în fața sediului Radio Constanța

Presa dobrogeană din urmă cu un secol dezvăluie crâmpeie din viața cotidiană a provinciei, de la vizite oficiale până la preocupări științifice și întâmplări insolite. În rândurile următoare reproducem câteva știri relevante pentru ziua de 9 septembrie:

• „Uniunea Ziariștilor Dobrogeni” – Dacia, ediția de sâmbătă, 6 septembrie 1924

„Marți 9 septembrie sosește în Constanța un grup de ziariști polonezi; datoria noastră este să ne primim cu dragoste colegii. Rog pe toți ziariștii din Dobrogea să binevoiască a veni la gară în ziua de 9 septembrie ora 6 jum. pentru a ura bun venit oaspeților noștri. Președinte, C. Irimescu”

• „O operă științifică internațională” – Dobrogea Jună, ediția de duminică, 9 septembrie 1923

În ultimul timp meteorologia este pe cale să lumineze o foarte interesantă problemă și anume ordinea asunsă, care domnește în stolurile rătăcitoare ale norilor. Conceptul sistemelor de nori constitue astăzi o bază rațională nu numai pentru clasificarea norilor, dar și pentru rolul ce-l joacă fiecare din ei – am putea zice – în organizarea lor socială.

Progresele făcute în această direcție vor fi de un interes capital nu numai pentru desvoltarea cunoștințelor noastre teoretice, dar mai ales pentru ameliorarea imediată a problemei prevederei timpului. Mijlocul practic pentru soluționare ar fi fotografierea cerului simultan în cât mai multe locuri de pe o suprafață cât mai întinsă. Inițiativa a fost luată de oficiul național meteorologic al Franței, care a rugat institutele similare din toate țările să contribue la înfăptuirea acestei interesante și utile lucrări.

Direcția Institutului Meteorologic Central al României răspunzând acestei invitații, de acord cu Direcția Aeronauticei militare, a luat toate măsurile, însă pentru a fi cât mai de folos, roagă pe toți cei ce posedă un aparat fotografic și-și dau seama de importanța ajutorului ce-l pot aduce științei să binevoiască a comunica adresa Institutului central al României.

Această fotografiere a cerului se va face în cursul săptămânei dela 24 Sept la 1 Oct 1923, așa că rugăm persoanele doritoare a lua parte la această lucrare să ne comunice adeziunea lor, spre a li se trimite instrucțiunile necesare pentru executarea acestor fotografii și condițiunile cele mai bune pentru scopul urmărit. Direcțiunea Institutului Central Meteorologic București”

• „Escrocheria unui fals ofițer belgian” – Dobrogea Jună, ediția de marți, 9 septembrie 1924

„BAZARGIC, 6 SEPT – Eri pe la orele 11 dim. în oraș și-a făcut apariția un tânăr, îmbrăcat în haine negre, purtând șapca ofițerului de marină, care dându-se drept ofițer belgian cu gradul de locotenent, s-a prezentat primăriei, cerând să i se dea lămuriri cu privire la numele eroilor înmormântați în cimitirul militar din localitate, declarând că a venit aci să depue o coroană de flori pe mormântul unui ofițer belfian, înmormântat în acest cimitir.

După ce capătă informațiunile ce i-au fost necesare, însoțit de comisarul Irofte cu care s-a întâlnit pe sala primăriei, se prezintă d-lui Colonel Stratilat, comandantul garnizoanei, pentru a-i aduce la cunoștință scopul vizitei sale. Primit cu toată cinstea, după ce aranjează cu d-l Colonel programul ceremoniei, pleacă, hotărând ca a doua zi dimineața la ora sosirei trenului, să se întâlnească cu toții la gară, spre a primi pe alți 3 ofițeri – deasemeni belgieni – cari vor aduce cu dânșii și «faimoasa coroană».

          Pentru ca actul ceremoniei să fie săvârșit cu toată solemnitatea, au fost luate măsuri ca muzica militară să facă repetiția Imnului belgian, aranjându-se în același timp și o masă camaraderească în saloanele Cercului Militar etc.

          A doua zi dimineața, când totul era pregătit și suflarea întreagă aștepta la gară sosirea trenului ce va aduce «delegația cu coroana», ofițerul nu se mai prezentă și «ai noști» riscau să primească delegația fără trimisul ei. Și cu cât se apropia ora sosirei trenului, cu atât spiritele păreau mai agitate, întrucât «amicul belgian» tot nu mai sosea și nu se putea trimite după dânsul pentru că nu se cunoștea pe atunci nici locul unde se afla, și nici faptul că în cimitirul Eroilor din localitate n-a fost și nu este înmormântat nici un belgian, nici ofițer și nici grad inferior.

Un lung șuerat de mașină anunțând intrarea trenului în gară, întreaga asistență ia poziția de primire, în timp ce alții hotârau modalitatea cum să fie scuzată lipsa ofițerului delegat.

Trenul oprind în fața gărei, privirea tuturor era îndreptată la ferestrele vagoanelor de unde urma să coboare oaspeții. Rând pe rând coboară toți pasagerii, se începe descărcarea vagonului cu bagaje și delegația ce aducea coroana misterioasă tot nu mai cobora. Făcându-se apoi o cercetare amănunțită a trenului, s-a constatat că nu există nici o delegație, când au început a curge bănuelile și a fost anunțată siguranța, care intrând în funcțiune, a aflat că este vorba de un escroc internațional, intrat în țară prin Bulgaria în mod clandestin și care a și părăsit orașul încă cu trenul de 6 seara din prima zi a apariției sale, spre Medgidia.

S-au dat telegrame de urmărire în toate stațiunile, raportându-se telegrafic cazul și direcțiune generale a siguranței.”

Reclama zilei: Cereți pretutindeni și numai LIQUEUR, COGNAC FRONIUS – reprezentant general N. N. Mangoianu – Constanța, strada Traian no. 13 (Dacia, 9 septembrie 1924)

Sursa foto: MNIR – www.imagoromaniae.ro

Muzeul de Istorie Națională și Arheologie Constanța, cu sediul în str. Arhiepiscopiei numărul 7, 900745, municipiul Constanța, a organizat un concurs pentru funcția contractuală vacantă de cercetător științific II, specializarea Artă romană provincială la Dunărea de Jos.

Informații despre candidatul admis regăsiți în documentele PDF anexate:

În al doilea deceniu al secolului XX, mapamondul a suferit șocul celei mai sângeroase conflagrații cunoscute până atunci, Marele Război, sau cum îl numim noi astăzi, Primul Război Mondial (28 iulie 1914 – 11 noiembrie 1918). În primii doi ani ai înfruntărilor militare, România s-a aflat în stare de neutralitate. Pe 17 august 1916, după un ultimatum primit, guvernul Ion I.C. Brătianu a semnat un tratat politic și o convenție militară cu Antanta (Tripla Înțelegere), alianța din care făceau parte Franța, Marea Britanie și Rusia (în 1915 a aderat aici și Italia). Pe 27 august 1916, regele Ferdinand I a semnat decretul prin care România a declarat război Austro-Ungariei și a intrat astfel, oficial, în marea conflagrație. În timp ce forțele românești erau angrenate în război pe frontul transilvănean, Puterile Centrale au atacat Dobrogea iar după dezastrul de la Turtucaia (1-6 septembrie) armata română a fost înfrântă. Pe 22 octombrie 1916 Constanța urma să fie ocupată de armatele germano-bulgare conduse de feldmareșalul August von Mackensen. Ocupația avea să dureze doi ani, o perioadă neagră din istoria urbei vest-pontice…

Acesta a fost contextul istoric din a doua jumătate a anului 1916. Cu puțin timp înainte de bătălia de la Turtucaia, Constanța părea că se află departe de zbuciumul războiului. Sezonul estival continua fără probleme și liniștea și buna dispoziție de pe litoral erau tulburate doar de știrile alarmiste ale ziarelor locale și naționale, referitoare la manevrele militare tactice din Transilvania și la bătăliile din alte zone ale Europei.

Unul dintre ziarele constănțene care publicau des știri despre război era Victoria, gazetă condusă de Vasile Canarache, viitorul director al Muzeului Regional de Arheologie Dobrogea. Victoria anunța zilnic cum se derulează războiul mondial în care România abia intrase. Până la dezastrul de Turtucaia, mai era însă timp și de știri civile și mondene, dar rolul principal al ziarului era acela de a semnala aspectele mai puțin frumoase ale traiului cotidian. Am ales pentru astăzi o astfel de informație, care se referă la marea problemă a orașului, jocurile de noroc de la Cazinoul Comunal. Redăm  mai jos, articolul Se ruinează lumea la Cazino!:

“Se ruinează lumea la Cazino! Sâmbătă seară un avocat din capitală a pierdut la jocurile de la Cazino 10.000 de lei și apoi a fost nevoit să împrumute bani pentru tren ca să se întoarcă la București, blestemând Constanța. Un negustor a pierdut peste 15.000 de lei, așa că acum se află în preajma falimentului. Un tânăr funcționar din provincie și-a dat aci toți banii agonisiți iar apoi a fost văzut plimbându-se agitat pe malul mărei și numai faptul că l-au gonit de pe dig grănicerii s-a putut evita o sinucidere. Cetățenii Constanței cari sunt prinși în mrejele infectului joc de noroc sunt lăsați până la cel din urmă ban și astfel orașul nostru, prin murdara tavernă, va ajunge să pară hidos, să fie iad al României…”

Situația era, într-adevăr, una gravă, dar nimeni nu putea bănui că iadul avea să se abată, la propriu, asupra Constanței și a Dobrogei. Oamenii încă mai aveau timp să se distreze, să danseze și să joace la Cazino, să se bucure de băile de soare și de mare. Au urmat Turtucaia și apoi ocupația… Dobrogea și Constanța aveau să trăiască timpuri teribile…

Reclama zilei – Hotel Mercur, în centrul orașului, având cea mai modernă instalație din Constanța, având calorifer și un serviciu cât se poate de bun, vedere la mare, clădire nouă solidă, având trei terase, oferă camere cu luna și cu ziua. (Victoria, 1916)

Mențiune – Hotelul Mercur și-a încetat existența în octombrie 1916, când a fost rechiziționat de forțele de ocupație germano-bulgare. El funcționa în actualul sediu al Băncii Naționale Române filiala Constanța, din Piața Independenței (Ovidiu))

În anul 1927, în numărul 8 al revistei „Analele Dobrogei”, aferent lunii septembrie, apărea articolul intitulat „Florian Pictorul Constanței”, semnat de Costin Petrescu, care oferea detalii extrem de interesante despre un artist dobrogean foarte important în perioada interbelică.

Dimitrie Florian Doboșariu s-a născut la Mamaia Sat, în 1899, și a fost un pictor foarte prolific și misterios, specializat în peisaje marine extrem de bine realizate, care i-au adus celebritatea. Talentul său a fost remarcat însă cu mult înainte de articolul din „Analele Dobrogei”, înainte de participarea României la Primul Război Mondial și înainte ca cel ce își semna pânzele „D. Florian” să devină faimos. Iată ce scria despre el, în 1916, Vasile Canarache, viitorul director al Muzeului Regional de Arheologie Dobrogea, la acea vreme director-proprietar al ziarului constănțean „Victoria”:

„Pictorul Florian – Este cel mai mare Pictor de marine al țărei noastre, e purtătorul de penel cu care oricând  și oriunde se poate făli românul. Dacă cineva, un profan în arta picture, se va duce să-I vadă pânzele cu sute de culori și valuri ce mișcă voind să se spargă, el rămâne într-o nesfârșită admirație și cu privirea nesățioasă caută și nu-și închipuie cum, prin ce minune, natura cea mai frumoasă trăiește atât de viu, pe o simplă bucată de pânză. Dacă altcineva, un cunoscător, privește operele lui Florian Dobroșariu, o mândrie necunoscută îl mișcă și se simte mai mult ca oricând, văzând atâta intensitate de frumuseți, atâta artă la opera unui roman. Entuziasmați de picturile marine ale lui Florian trebuie să mărturisim cât de dureros este faptul că un merituos ca acesta expune la Constanța, făcând cinste orașului și totuși, este nevoit  să își expună operele într-o sală întunecată de cinematograf, la Palat (n.a. în Piața Independenței – Ovidiu)”.

La puțin timp după acest articol, România a părăsit starea de neutralitate și a intrat în Marele Război contra Puterilor Centrale. După dezastrul de la Turtucaia, în octombrie 1916, Dobrogea a fost ocupată de forțele germano-bulgare. Libertatea a venit după doi ani extrem de grei, însă Constanța a supraviețuit. A fost nevoie de ani buni pentru a-și vindeca rănile, dar, treptat, viața în orașul lui Ovidius a început a fi din ce în ce mai bună. Apetitul pentru artă a revenit, iar pictorul Florian a început din nou să expună, de această dată în săli mai mari și mai luminoase, pentru ca pânzele sale să poată fi admirate așa cum se cuvenea…

Reclama zilei –  Se vinde cu 1500 lei un armăsar murg, ¾ sânge englez și ¼ dobrogean, în vârstă de doi ani și trei luni, talia 1,52, cu certificat de proveniență de vânzare. Strada Sabinelor no.32 (ziarul Victoria, 1916)

Sursă foto: Biblioteca Județeană Constanța „I.N. Roman”