Continuăm astăzi prezentarea principalelor evenimente cotidiene de exact acum un secol, informații și anunțuri din data de 17 septembrie 1926, menite să ne ajute la înțelegerea traiului cotidian din acea perioadă.
„Astăzi dimineață, Suverana a sosit la Bazargic cu un tren regal, plecând apoi imediat cu automobilul la Balcic, unde va locui în palatul de acolo timp de două săptămâni. Din surse sigure deținem totodată știrea că suveranii Iugoslaviei vor fi oaspeții familiei regale române la Balcic.” (n.a. Suverana este Regina Maria a României iar oaspeții săi au fost fiica Mărioara (Mignon), regina Iugoslaviei și soțul ei, regele Alexandru I)
„Domnul Constantin Sarry, președintele Camerei de Comerț, a convocat eri pe mijlocitorii din Obor luând diferite măsuri în ceea ce privește oborul de cereale.”
„Domnii Moise Schlit, Verghin și Berzan aduc mulțumiri pe această cale domnului comandant al vaporului Dacia, în numele emigranților evrei reveniți din Palestina, cărora le-a pus la dispoziție salonul vasului în timpul călătoriei lor și unde și-au putut oficia serviciul religios, în zilele sărbătorilor de toamnă.”
„Vaporul Portvale, sub pavilion englezesc, sosit în ziua de 16 septembrie 1926 în portul nostru, a adus marfă din porturile Anvers, Londra, Pireu, Salonic și Constantinopol. Rugăm pe cei ce posedă cononsamente asupra acestui vas să se prezinte imediat pentr ridicarea mărfurilor, deoarece agenția nu răspunde de nicio pagubă cauzată. M. Embiricos&Co.”
„La Teatrul Cinema Arena Grand rulează începând de astăzi, în premieră, celebrul fim francez Pățania popii la săraci (Mon cure chez les pauvres). În rolul principal, simpaticii artiști Lucien Legrand Donatien și Kerly. Între acte, simpaticul duet Iliescu.”
„Se caută fată în casă, la toate, fără bărbat și cu acte în regulă. Strada Ovidiu no.16.”
„De vânzare două camionete Fiat, autoturisme de turism. Ocazie rară. Ofertele se depun la Restaurantul Antonescu, stațiunea Techirghiol Movilă.”
Reclama zilei– Doctorul V. Petroff și-a reînceput consultațiunile medicale, zilnic, de la 9-12 și 3-7 pm. Sâmbătă, consultațiuni gratuite pentru săraci. Strada Scarlat Vârnav (fostă Dorobanți), no.27 (lângă Dobrogea Jună). (1926)
Muzeul de Istorie Națională și Arheologie Constanța, sub egida Consiliului Județean Constanța, organizează în perioada 24-26 septembrie 2026, alături de Centrul de Studii ale Civilizațiilor Mării Negre și Facultatea de Istorie și Științe Politice a Universității „Ovidius” din Constanța, cea de-a 59-a ediție a Sesiunii Științifice Internaționale „Pontica”, cu tema Istorie și arheologie în spațiul vest-pontic. Evenimentul beneficiază, de asemenea, de parteneriatul Cabinetului Numismatic al Bibliotecii Academiei Române, al Institutului de Arheologie „Vasile Pârvan” al Academiei Române, al Arhivelor Naționale ale României, al Consiliului Național pentru Studierea Arhivelor Securității și al Muzeului Național de Artă Romană din Merida (Spania).
Prin tradiția și anvergura sa, Sesiunea Științifică Internațională „Pontica” reprezintă una dintre manifestările științifice de referință dedicate cercetării istoriei și arheologiei spațiului vest-pontic, reunind specialiști din țară și din străinătate. La ediția din acest an și-au anunțat participarea specialiști din centre universitare, muzee și instituții de cercetare de prestigiu din București, Alba Iulia, Cluj-Napoca, Timișoara, Satu Mare, Iași, Prahova, Galați, Târgoviște, alături de invitați din lumea științifică europeană din Spania, Franța, Regatul Unit al Marii Britanii și al Irlandei de Nord, Ungaria, Letonia, Suedia, Serbia, Ucraina, Cehia, Bulgaria și Republica Moldova.
Deschiderea oficială a sesiunii va avea loc joi, 24 septembrie 2026, la ora 10:00, în Sala Senatului, etajul I, corp A, din Campusul Universității „Ovidius” din Constanța.
În deschidere vor lua cuvântul:
• Delia Roxana Cornea, manager al Muzeului de Istorie Națională și Arheologie Constanța
• Florin Mitroi, președintele Consiliului Județean Constanța
• Dan Marcel Iliescu, rectorul Universității „Ovidius” Constanța
• Trinidad Nogales Basarrate, director al Muzului Național de Artă Romană din Merida, Spania
• Cristina Paraschiv-Talmațchi, cercetător științific în cadrul Muzeului de Istorie Națională și Arheologie Constanța.
Programul manifestării va continua cu lansări și prezentări de carte, între care se numără volume recent apărute sub egida Muzeului de Istorie Națională și Arheologie Constanța, respectiv Pontica 58, Supplementum XII: Funerary Archaeology in the Eastern Mediterranean and Danubian-Pontic Area (7th Centrury BC – 5th Century AD) și Analele Dobrogei. De asemenea, vor fi prezentate volumele Pagini din jurnalul unui locotenent de marină (1912-1916), semnat de Andreea Atanasiu-Croitoru și Gabriel Felician Croitoru, și Turcii și tătarii din România. O scurtă istorie, de Metin Omer.
Totodată, participanții vor putea admira două expoziții foto-documentare prezentate în spațiile Universității „Ovidius” Constanța: Așezarea medievală timpurie fortificată de la Oltina «Capul Dealului» – 25 de ani de la începerea cercetării arheologice și Restaurarea ilustrată, ediția a V-a.
Comunicările științifice vor fi susținute pe parcursul zilelor de 24 și 25 septembrie 2026, fiind organizate în cadrul secțiunilor tematice Preistorie, Protoistorie, Greco-Romană, Medievală, Numismatică și Modernă-Contemporană, precum și al unor paneluri de specialitate:
• Coevoluție om-mediu în spațiul vest-pontic – mileniile VII-III BC;
• Podoabe în preistorie: tehnologie, funcționalitate, simbolism;
• Sisteme culturale la Dunărea de Jos în protoistorie;
• Noi descoperiri, noi abordări în arheologia pontică și danubiană (secolele VII a.Chr.-VII p.Chr.);
• Artă și urbanism la frontierele romanității (III). Propaganda imperială;
• Lumea medievală prin intermediul artefactelor: descoperiri mici și medii;
• Rolul monedelor și contextele corespunzătoare. De la pace la conflict ori între viață și moarte în lumile antică și medievală;
• Democrație și totalitarism;
• Dobrogea în secolele XIX-XX – istorie și civilizație.
Manifestarea se va încheia sâmbătă, 26 septembrie 2026, cu o excursie de documentare la Muzeul Arheologic Varna, Bulgaria.
Prin reunirea cercetărilor din țară și din străinătate și prin diversitatea temelor abordate, cea de-a 59-a ediție a Sesiunii Științifice Internaționale „Pontica” consolidează statutul Constanței ca spațiu de cercetare, dialog și schimb de idei în domeniile istoriei și arheologiei.
Mai jos găsiți anexat programul Sesiunii Științifice Internaționale „Pontica” în format PDF:
Anunțurile și scurtele știri publicate în ziarele Constanței, în perioada interbelică, ne pot ajuta să recreem, fie chiar și parțial, imaginea orașului. Iată care erau principalele informații referitoare la data de16 septembrie 1926, în urmă cu exact un secol.
„Se aduce la cunoștința generală că, întrucât uzina electrică nu poate produce energie electrică decât pentru actualii abonați, se întrerupe cu începere de astăzi, până la noi dispozițiuni, instalarea de contoare și facerea de noi legături la curentul electric. Pentru primar, semnează F. Sachetti. Secretar general – Ion Focșa.”
„Franzelăria Princiară caută lucrător stabil și bun practicant. Se angajează imediat, pe strada Mircea, la no.14.”
„Casa Mondială House Mead&Sons Ltd., din Londra, fondată în 1796, având sucursale la New York și Paris, a înființat un depozit permanent la București, unde se pot găsi cele mai fine stofe bărbătești pentru costume, demi și paltoane. Cei mai pretențioși domni în a se îmbrăca sunt invitați a vizita colecția pusă la dispoziția lor, la firma Mungiuri& Contos, din strada Costache Negri no. 2 și vor alege cu siguranță un costum sau palton din cea mai fină stofă englezească, cu prețul cel mai convenabil.”
„La Teatrul Cinema Popular, cu începere de astăzi și în zilele următoare, va rula dramatica înscenare Le Reve (Visul), după capo d’operacu același nume a nemuritorului Emile Zola. În rolul principal, marele artist Signoret. Operă complectă în șase mari acte. Între pauze va debuta simpaticul Florea Mateescu, împreună cu ansamblul său, iar el va juca după cererea generală, hilarianta revistă Picanta, numai pentru domni și doamne.”
„Vând eftin armă Flaubert, în bună stare. Adresa, la ziar.”
„Astănoapte a fost găsită o fetiță în etate de doi ani, pe strada Carol, umblând singură. Părinții copilului nu au putu fi găsiți.”
„Femee inteligentă, harnică, caut loc ca bucătar sau menaj. Oferta, la ziar.”
„Duminică, 19 septembrie, orele 3 după-amiaza, va avea loc în curtea Regimentului 9 Călărași, din localitate, o mare serbare sportivă, organizată de către trupele din garnizoana locală. Intrarea va fi gratuită, în special, trupele de cavalerie vor completa bogatul program executând în fața asistenței diferite exerciții de acrobație.”
„La depozitul Sfetescu din Bulevardul Ferdinand s-a pus în vânzare lemn de esență tare, cu preț maximal.”
„Teodor Gheorghe, din Cuza Vodă 12, a fost prins în momentul în care voia să-i fure frânghierului Firuță Ilie suma de 2000 de lei.”
Reclama zilei – Încălțăminte Solidă și Eftină, de fabricațiune română și streină, Articole de Galanterie, găsiți doar LA RULETA. Tănase Novac, str. Carol no.45, Constanța. (1924)
Exact în urmă cu un veac, pe 15 septembrie 1926, autoritățile vamale constănțene au descoperit un grav caz de contrabandă, marfa confiscată având o valoare de peste 2 milioane de lei. S-a stabilit că a fost vorba de un plan extrem de ingenios conceput și în care protagoniști principali au fost mai multe persoane, unii infractori înrăiți, alții funcționari în culpă.
Întreaga poveste a început pe 10 septembrie, când în Portul Constanța a ancorat vasul italian Bolsena, venit de la Marsilia. La controlul vamal, conform actelor, s-a stabilit că la bord există un transport de 100 de lăzi cu apă minerală Vittel, destinatară fiind o firmă din Ploiești, condusă de un anume Gheorghe Manolescu. În timp ce lăzile erau descărcate, impegatul vamal Florescu a observat că o ladă s-a spart și că din așa-zisa sticlă de apă minerală curge coniac! Aici intervine primul aspect straniu al cazului: deși a făcut descoperirea pe 10 septembrie seara, Florescu a avut nevoie de patru zile pentru a-și informa superiorul, pe șeful de vamă Guralivu. Când în sfârșit acest lucru s-a întâmplat, Guralivu a dispus supravegherea mărfii, între timp stocată în depozitul 10 C Port.
Pe data de 15 septembrie, la Vamă s-a prezentat Manolescu, proprietarul firmei beneficiare din Ploiești, care a depus o declarație în care se menționa expres că lăzile conțin 5000 de sticle de apă Vittel, obținute din diverse surse. După depunerea actelor, s-a început încărcarea lăzilor într-un tren care urma să le ducă la Ploiești. Tocmai atunci inspectorul Guralivu a dispus blocarea operațiunilor și deschiderea tuturor cutiilor. Operațiunea a durat toată noaptea de 15 iar printre sticlele de apă minerală au fost găsite sticle de coniac Martell și șampanie Pomery Greends. Practic, fiecare lasă conținea câte două rânduri de apă iar restul, alcool fin. Percheziția a scos la iveală 638 sticle de șampanie, 952 de coniac și 3.400 de apă minerală. S-a stabilit că lăzile cu sticle de coniac avea un semn C, scris cu cerneală, iar cele cu șampanie aveau desenate o cruce. Marfa era de contrabandă, mai ales că cele două produse alcoolice erau interzise la export, în Franța. Vama franceză fusese și ea, așadar, înșelată. În urma anchetei s-a stabilit că alcoolul fusese pus în cutii chiar de către beneficiarul Manolescu, care cu o săptămână înainte se deplasase personal la Marsilia, pentru a face acest lucru.
După ce introdusese șampania și coniacul (cu complicitatea unor marinari), Manolescu se îmbarcase pe un alt vapor și se întorsese în țară, așteptând sosirea mărfii de lux. Cu siguranță, această faptă nu era prima de acest gen, motiv pentru care inspectorul Guralivu a început să cerceteze și transporturi mai vechi cu destinatar Ghe. Manolescu. Pe măsură ce ancheta a continuat presa locală a publicat noi materiale despre caz. S-a aflat astfel că nu exista niciun comerciant Ghe. Manolescu la Ploiești, numele real al contrabandistului fiind Nae Ionescu, un binecunoscut infractor, specializat în astfel de fapte. De la București a sosit și inspectorul vamal șef Daciu, care a preluat cazul, încercând să afle de ce funcționarul vamal Florescu a avut nevoie de patru zile pentru a-și informa superiorii cu privire la descoperirea sa. Cu atât mai mult cu cât s-a aflat că într-una din zile agentul a și consumat o sticlă de șampanie!. De asemenea, a fost cercetat și expeditorul vamal constănțean Petre Manta, un om cunoscut ca extrem de onorabil, dar a cărui semnătură figura pe actele transportului. În cele din urmă, nu s-a stabilit vinovăția celor doi. Cât despre Nae Ionescu, alias Ghe . Manolescu, acesta a fost deferit justiției, pentru a răspunde pentru faptele sale…
Reclama zilei– Local Familiar – Restaurant, Berărie, Bodegă, Grătar și Vinuri Alese – Doar la Anton Văraru – Constanța, Strada Scarlat Vârnav no.19, colț cu strada Grivița. (1924)
Sursa foto: Delia Cornea, Corina Apostoleanu – Istoria pe un clișeu, Dobrogea multiculturală în colecția fotografului Virgil Nicolau (2018) – Portul Constanța și silozurile, clișeu 270.
De-a lungul secolului al XIX-lea, până pe 14 noiembrie 1878, Dobrogea a continuat să se afle sub stăpânirea Imperiului Otoman. Unul dintre cele mai importante momente din istoria ținutului, în acest veac al modernizării, a fost fără îndoială inaugurarea căii ferate Constanța – Cernavodă (forme citate în diverse surse străine: Kiustenge/Kostence/Kustendjie – Tchernavoda, Bogazchioi/Bogazcheni), eveniment petrecut pe data de 4 octombrie 1860. S-a scris mult în ultimele decenii despre acest crucial episod, pentru aceasta fiind folosite numeroase surse britanice ale vremii precum „Railway Times“, „Illustrated London News“, „The Examiner“, „The Morning Chronicle“ etc. De această dată, prezentăm însă o altă sursă, originară din Lumea Nouă, fapt ce demonstrează o dată în plus importanța acestui eveniment petrecut între Dunăre și Mare și faptul că el a avut un mare ecou și peste ocean. De asemenea, în cadrul acestui articol prezentăm și portretul unei personalități ce și-a adus o contribuție esențială la realizarea căii ferate Constanța – Cernavodă (Kustendjie – Tchernavoda) și anume înaltul demnitar otoman Ibrahim Edhem Pascha.
După cum se știe, în 1857, la un an după încheierea Războiului Crimeii, consorțiul britanic Danube Black Sea Railway and Kustendjie Harbour Ltd (DBSR) a obținut din partea Imperiului Otoman concesiunea construirii căii ferate Kustendjie – Tchernavoda precum și pe cea a portului Kustendjie. Linia ferată a fost construită în următorii ani, sub conducerea managerului de proiect, inginerul John Trevor Barkley, și inaugurată pe 4 octombrie 1860. În toamna acelui an, unul dintre cele mai importante periodice americane ale vremii, revista „The Living Age“ aloca un vast spațiu acestei inaugurări „de la capătul lumii“. În fasciculul alocat lunilor octombrie, noiembrie și decembrie este publicat amplul material despre calea ferată din Dobrogea. Redăm câteva fragmente (traducerea ne aparține):
„Pe 4, luna trecută (n.a. octombrie) s-a deschis prima cale ferată turcă Tchernaveda (Bogazcheni), pe Dunăre și Kustendjie, pe malul Mării Negre, pe o distanță de aproximativ 40 de mile (63,5 km). Pe vechea rută (n.a. fluvială și maritimă) între aceste două puncte era o distanță de 300 de mile (n.a. Cernavoda – Galați – Sulina – Constanța). Călătorii ce aleg acum calea ferată economisesc așadar 260 de mile, pe lângă faptul că evită numeroasele pericole ce implică navigația pe Dunăre și întârzierile atât de comune de la gura Sulina. Deschiderea liniei, destinată să stimuleze activitatea comercială a zonei, s-a bucurat de participarea multor directori englezi ai concesiunii (n.a. DBSR) și de reprezentanți ai Turciei, Greciei, Albaniei și Bulgariei și de foarte mulți tătari care au încântat asistența cu ale lor costume pitorești. Ethem Pascha, reprezentantul Sultanului a arătat cu această ocazie un cald interes legat de succesul liniei… a fost evident însă că suita sa nu era foarte încântată să se încreadă în monstrul pufnitor de oțel pe care îl vedeau pentru prima dată; o pereche de două nefericite oi au fost aduse înainte și sacrificate, câte una pe fiecare șină, în fața locomotivei și abia apoi oamenii pașei au cutezat să își acompanieze șeful în vagoanele rezervate pentru ei… Călătoria a fost una încununată de succes, iar un mare dineu în stil englezesc i-a așteptat pe pasageri la Tchernavoda. Unul și mai mare a fost însă pregătit pentru ei la întoarcere, la Kustendjie, la „New Railway Hotel” (n.a. hotelul DBSR-ului), în grădina căruia a fost ridicat un cort foarte frumos decorat. Mai bine de o sută de persoane s-au așezat la acest banchet internațional la care toată lumea a toastat în cinstea Reginei Victoria și a Sultanului; Pascha și-a manifestat cel mai cordial interes privind realizarea acelei zile și și-a exprimat speranța ca, pe viitor, linii similare de comunicație să poată fi realizate în fiecare parte a Turciei… “
Ne vom concentra în continuare atenția asupra acestui personaj, demnitarul „Ethem Pascha”, adesea menționat, dar destul de puțin analizat. În opinia noastră, acest înalt demnitar otoman a avut un rol crucial în realizarea căii ferate dobrogene (prima inaugurată din Imperiul Otoman pentru că cea începută în 1856 Izmir – Aydin a fost complet finalizată în 1866). „Ethem Pascha“ a ocupat posturi de conducere foarte importante în timpul sultanilor reformatori Abdul Medgid (1839-1861) și Abdul Aziz (1861-1876), fiind ministru (al Comerțului, al Instrucțiunilor Publice, al Afacerilor Interne), ambasador la Viena și Berlin și chiar mare vizir al Imperiului (1877 – ianuarie 1878). Grație lui, turcii au fost convinși să acorde britanicilor concesiunea căii ferate. El era foarte bun prieten cu inginerul John Trevor Barkley, managerul DBSR, cel care în timpul Războiului Crimeii (1853-1856) lucrase în Turcia, la minele de cărbune de la Heracleea, Eregli. „Ethem Pascha“ a fost, în fapt, Ibrahim Edhem Pascha (1819-1893), iar povestea vieții sale este una foarte interesantă. Grec la origine, el s-a născut în insula Chios, într-un sat grecesc ortodox și a rămas orfan la numai trei ani (după alte surse la 1 an) după ce otomanii au distrus așezarea sa natală (n.a. masacrul din Chios a avut loc în aprilie 1822). Potrivit istoricilor turci, el a fost capturat și vândut ca sclav la Constantinopole. Marele său noroc a fost să fie adoptat de Husrev Pascha (1769-1855), mare amiral al Imperiului (Kapudan Pascha) și mare vizir (1839-1840). Husrev a adoptat peste 100 de copii pe care i-a trimis la școli importante, ajutându-I să devină înalți demnitari ai imperiului. Ibrahim Edhem s-a dovedit un elev de excepție, a studiat Ingineria la Paris, unde a devenit prieten cu chimistul și bacteriologul Louis Pasteur. Edhem Pascha a fost așadar o minte luminată, care odată revenit la Constantinopol a militat pentru modernizarea și occidentalizarea țării sale și a depus toate eforturile pentru împlinirea acestor deziderate. El a avut avantajul să activeze în timpul unor sultani (sus-menționați) interesați să scoată imperiul din „ghearele“ Evului Mediu pentru a-l aduce în Epoca Modernă.
După încheierea Războiului de Independență din 1877-1878 (războiul ruso-româno-turc), pe 14 noiembrie 1878, Dobrogea a intrat sub administrație românească, iar povestea sa de sub stăpânire turcească a luat sfârșit. După numai patru ani, în 1882, România (regat condus de Carol I) a răscumpărat pe bani grei (16,8 milioane de lire sterline) concesiunile britanice din Dobrogea, calea ferată și portul Constanța. Povestea britanică se încheiase, iar noua Dobroge își continua existența pe drumul modernizării…
Reclama zilei– P.Luludis și Fiii – Agenția de Vapoare M. Embiricos&Co și Troiano Brothers. Depozit de cărbuni englezești. Mușamale, Țoluri, Saci, Cereale. Expedițiuni și Vămuiri. Asigurare: Steaua României. (1924)
Biografie selectivă
Littel’s Living Age, third series, vol. XI, oct. nov. dec. 1860, Boston, p. 611;
The Railway Times no. 9 june, 8 sept., 27 oct. 1860;
Edhem Eldem – The story of the Little greek boy who became a powerful pascha – Myth and reality in the life of Ibrahim Edem Pascha c. 1818-1893.
Între anii 1853-1856 a avut loc Războiul Crimeii (purtat între Imperiul Otoman, Regatul Unit al Marii Britanii, Al Doilea Imperiu Francez și Regatul Sardiniei contra Rusiei Țariste), conflict sângeros încheiat cu victoria aliaților, de pe urma căreia Dobrogea și Constanța aveau să profite. Din primul an al acestui război crimeean avem și o relatare elocventă, ce ne ajută să refacem imaginea așezării Kustendjie/Kiustenge/Constanța, în anul 1853. Jurnalul în cauză îi aparține unui politician britanic, irlandezul Patrick O’Brien, cel care a vizitat Țara Românească și Moldova, pe drumul făcut de la Constantinopole spre acestea vizitând și tărâmul dintre Dunăre și Mare. Patrick O’Brien (1823-1895) era originar din Dublin, absolvise Facultatea de Drept, iar în 1852 obținuse un loc în Parlament ca reprezentant al ținutului Kings County. A fost membru al Camerei Comunelor până în anul 1885. A fost înnobilat (sir) și a purtat titlul de Al Dolea Baronet de Merrison Square și Borris-in-Ossory.
În 1854, după efectuarea călătoriei în principatele române, el a publicat la Londra cartea “Journal of a residence in the Danubian Principalties – in the autumn and winter of 1853”, lucrare publicată și comentată în limba română de către istoricul Constantin Ardeleanu. Așa cum însuși C. Ardeleanu arată, nici până astăzi nu se cunoaște foarte clar motivul pentru care politicianul britanic a făcut această călătorie. Una dintre ipotezele vehiculate este aceea că a avut o misiune diplomatică secretă, în timp ce o altă teorie aduce motive personale pur oneroase. Cert este faptul că O’Brien a oferit numeroase detalii legate de locurile vizitate, dar nu a spus nimic despre motivele călătoriei sale.
Călătoria sa a început în septembrie 1853 la Constantinopol, locul în care s-a îmbarcat pe un vas austriac. A mers cu acesta mai întâi la Burgas și Varna, pentru ca apoi să ajungă la Gurile Dunării, la Sulina și la Sfântu Gheorghe. A urmat apoi Galațiul, unde O Brien s-a îmbarcat pe un alt vas, de această dată cu destinația Giurgiu. El descrie țărmul dobrogean al Dunării și este martor al pregătirilor militare intense făcute de armata otomană. Descrie și zona Medgidia: “Lacul Carasu (Kara-Su – Apa Neagră) este în fapt un șir de lacuri întinse de la SSE la NNV prețde vreo 20 de kilometri. Apa este adâncă în cele mai multe din lacuri, dar în canalele care fac legătura între ele rareori trece de 30 de cm… La vreun kilometru în aval de Cernavoda curge râul cu același nume. De aici până la Marea Neagră nu sunt mai mult de 60 de km… La un moment dat a fost vorba să se construiască un canal care să îl lege de orașul Constanța pentru a evita astfel pericolele tot mai mari de la an la an pentru navigația la Gurile Dunării. (n.a. acest proiect al canalului a fost abandonat din cauza costurilor estimate, mult prea mari)” (sursă citat – C. Ardeleanu p.40-41).
O’Brien ajunge și la Kustendjie pe care o descrie astfel: “Localitatea este așezată pe un promontoriu proiectat în mare, cel mai sudic punct al promontoriului formând o latură a golfului sau micii sale rade. Orașul este într-o stare jalnică după trecerea rușilor, care au dat dovadă de asprime, distrugând acest loc. Constanța se află la circa 50 de metri deasupra nivelului mării. Micul port, mărginit de un vechi dig ridicat, după cât se pare, de romani (n.a. mai degrabă ruinele vechiului dig genovez de sec.XIII-XIV?), are acum vreo 2 metri adâncime, fiind plin de bucăți prăvălite din întărituri și de nisipul adus din mare de vânturile dinspre est. Nu poate adăposti decât 12-15 vase mici. Golful sau rada ar fi destul de protejate dacă digul ar fi reparat sau extins, iar golful curățat de nisip sau de resturi, caz în care ar avea loc chiar 50-60 de vase mici cu o încărcătură de 150-200 de tone. Restaurarea digului nu ar fi cu neputință, căci în fața locului se află piatră de toate mărimile. (sursă citat – C. Ardeleanu p.43). O’Brien a intuit perfect potențialul portului Kustendjie. În mai puțin de zece ani acesta avea să fie lărgit și modernizat de către DBSR pentru a putea trimite pe cale maritimă, spre Regatul Unit, marile cantități de grâne luate din Principatele Române și aduse la Kustendjie pe calea ferată ce venea de la Cernavodă.
În 1853, irlandezul O’Brien era doar un spectator ce observa și analiza realitățile ce i se înfățișau. După ce vizitează Kustendjie, el se întoarce călare la Dunăre, pe un alt drum decât cel pe care venise: “… am hotărât să mă întorc la Dunăre pe drumul ce trece prin Rasova, ca să compar avantajele celor două rute… Am mers așadar vreo 2 km spre Sud până la capătul valului de pământ numit Valul lui Traian care străbate localitatea din apropiere de Rasova și se oprește aici (n.a. la Constanța), în locul unde se pare că pe vremuri se vărsa Dunărea în mare. N-am văzut însă niciun fel de urme ale vreunui curs de apă pe care să se întemeieze o astfel de presupunere. La capătul Valului lui Traian este un șir destul de regulat de movile care seamănă foarte bine cu unele tabere romane din Scoția… Cea mai mare parte a drumului de la Cernavodă este excelent și ar fi putut fi folosit de Compania Austriacă dacă aceasta și-ar fi continuat planul de a face din Constanța portul din care vasele de mărfuri sau de pasageri ale Companiei Dunărene ar fi plecat spre Constantinopol…”(sursă citat – C.Ardeleanu, p.44).
Planul austriac al canalului dintre Cernavodă și Constanța, de care pomenește diplomatul britanic, nu a fost niciodată pus în aplicare. Ideea construirii lui a fost preluată și de investitorul Thomas Wilson, dar abandonată în 1856 după ce inginerii Charles Liddell și Lewis Dunbar Gordon au estimat investiții mult prea mari pentru realizarea sa. Liddell și Gordon aveau să meargă pe varianta mult mai logică și profitabilă a unui drum de fier, cale ferată construită și administrată de către compania britanică DBSR (Danube Black Sea Railway and Kustendjie Harbour). Această linie feroviară și apoi portul creat de britanici aveau să ducă orașul Constanța pe drumul modernizării…
Reclama zilei – ALBANIA – Tipografie, Legătorie, Papetărie, Cartonaje, Stereotipie –Fabrică de Ștampile. Constanța, strada Traian, no.16-20, Telefon 16/1. Mașină de cules. Uzinî proprie. (1924)
Pentru a înțelege, încă o dată, traiul cotidian al Constanței de acum un veac, prezentăm astăzi câteva anunțuri, reclame și „informațiuni” referitoare la evenimente petrecute pe 12 septembrie 1927, menționate o zi mai târziu, în ziarul Dacia:
„Astă noapte, pe la orele 12 și un sfert, un violent cutremur care a durat 2-3 secunde a fost simțit în orașul nostru. Cum tulburările seismice sunt destul de rare în regiunea noastră, faptul a produs o oarecare emoție printre locuitori”.
„Inaugurarea teatrului donat de către domnul Demostene Tranulis Ligii Culturale s-a amânat pentru ziua de 22 septembrie”. (n.a. este vorba despre viitorul Teatru Fantasio, astăzi Teatrul de Stat Constanța. Liga Culturală Română era condusă de către Nicolae Iorga. În doar câteva luni, Tranulis a ridicat teatrul din propriile fonduri, pe terenul Ligii).
„Eri a avut loc înmormântarea rămășițelor pământești ale lui Cleante Frangopol. Cortegiul funerar a fost condus până la locul de veci de un mare număr de prieteni și cunoștințe”.
„Eri dimineață în Sala Arena Grand a avut loc o întrunire a muncitorilor din port, în scopul de a se interveni în elucidarea conflictelor ivite în ultimul timp.
În strada Cristea Georgescu no.12 locuiește o familie năpăstuită. Soțul ion Ciungu, muncitor în port, se află într-o stare muribundă iar femeia sa, de asemenea bolnavă, eșită din spital, se află în imposibilitatea de a-l îngriji, împreună cu cei trei copii ai săi, ce mor de foame. Facem apel la inimile caritabile, ca să își dea obolul contribuției la îndulcirea soartei celor cinci nefericiți”.
„Pierzând aseară pe o bancă de pe bulevard sau uitând într-o barcă cu motor, un aparat de fotografiat Erneman 9×12, rog pe găsitor a-l aduce pe strada Eroilor no.19, la dl căpitan Tuțescu, unde va primi o bună recompensă.
Caut guvernantă la un copil de cinci ani cunoscând limba franceză sau germană. Adresa: Cristea Georgescu no.15”.
„Croitoreasă bună cere lucru în familie, eventual lucrez și la domiciliu, pe Cristea Georgescu no.18”.
„La Teatrul Cinema Tranulis astăseară debutează celebrul artist I. Iacovescu, cu concursul marii artiste Maria Cutava-Barozi, în formidabila comedie Triunghiul, în trei acte. (n.a. Teatrul Ligii Culturale găzduia deja spectacole deși nu fusese încă inaigurat în mod oficial)”.
Reclama zilei– La Magazinul Pincus Șapira, numai trei zile, marea desfacere a tuturor articolelor de artă, suvenirur, cadouri, bijuterii, etc, cu prețuri surprinzător de reduse, cari desfid orice concurență. (1927)
Sursă foto: Arhiva Direcției de Cultură, expoziția „Promovare și valorificare turistică a patrimoniului multicultural din Constanța” a Institutului Național al Patrimoniului
Ziua de 11 septembrie ne oferă prilejul de a privi spre un episod din istoria transportului în comun constănțean: povestea autobuzelor societății „Săgeata”. În anii ’30, acestea făceau legătura între Constanța și Mamaia și reprezentau, pentru localnici și turiști deopotrivă, o modalitate accesibilă de a ajunge în stațiune. O fotografie publicată în numărul din 2 septembrie 1936 al revistei „Realitatea Ilustrată” surprinde unul dintre aceste autobuze și ne permite să vedem cum era prezentat, în epocă, transportul spre Mamaia.
Fotografia este însoțită de următorul text: „Impresionează plăcut pe călătorul care vine la Constanța serviciul de autobuze al societății comunale „Săgeata”. Autobuzele de vară în special, mari, confortabile, deschise și cari fac cursa Constanța – Mamaia, sunt extrem de agreabile. Introducerea lor în circulație se datorează d-lui Elefterie Rusali, directorul societății „Săgeata”. Autobuzele sunt mult căutate de vizitatori”.
Dincolo de tonul elogios al textului, câteva detalii sunt interesante. Autobuzele destinate sezonului estival erau descrise drept „mari, confortabile, deschise”, ceea ce spune ceva despre felul în care era gândit transportul către Mamaia într-o perioadă în care călătoria spre stațiune făcea parte din experiența vacanței.
De altfel, un alt articol din „Realitatea Ilustrată”, publicat la 11 septembrie 1935 sub titlul „Trei zile la mare”, oferă o imagine mai puțin plăcută asupra ofertei de divertisment pe care o puneau la dispoziție Constanța și Mamaia, precum și asupra călătoriei spre stațiune. Cu toate acestea, deplasarea cu aceste autobuze reprezenta o notă pozitivă, fiind caracterizată drept „singurul mijloc mai democratic de transport”: „Și până la Mamaia sunt 8 kilometri, cari presupun o sumă de pregătiri și de eforturi, dintre cari vă asigur că cel mai mic nu este acela al ocupărei unui loc în autobuzele soc. „Săgeata” – dece oare „Săgeata”? – singurul mijloc mai democratic de transport”. Formularea surprinde foarte bine rolul acestor autobuze: pentru cei care voiau să ajungă în stațiunea Mamaia, transportul în comun era soluția accesibilă, dar cererea mare făcea ca găsirea unui loc să fie, uneori, o adevărată problemă.
În 1935, societatea de transport persoane „Săgeata”, cu sediul în București, câștiga concesiunea exclusivă pentru transportul în comun de persoane din municipiul Constanța. Contractul prevedea utilizarea unui număr de 60 de autobuze. În anii următori, însă, războiul avea să schimbe radical situația. În lucrarea „Un episod din istoria transportului în comun din Constanța: exploatarea tramvaielor capturate de la Odessa”, publicată în „Revista Arhivelor” (2016) sub semnătura lui Alexandru Danteș, sunt descrise dificultățile întâmpinate de transportul constănțean și, implicit, de societatea „Săgeata”, în timpul celui de-Al Doilea Război Mondial: „Intrarea României în cel de-Al Doilea Război Mondial a avut consecințe grave asupra transportului în comun cu autobuze din toată țara, cele mai afectate fiind orașele care se bazau exclusiv pe acestea. În cazul Constanței, dacă în luna iunie 1940 societatea «Săgeata» dispunea de 38 de autobuze – dintre care 18 noi, puse în circulație la începutul acelui an – în februarie 1942 mai avea înmatriculate doar nouă vehicule cu care încerca să asigure transportul pe doar două dintre cele șapte linii prevăzute în contractul de concesiune”.
În aceste condiții, administrația locală a început să caute o alternativă. La începutul lunii februarie 1942, primarul Constanței, locotenent-colonel Nicolae Oprescu, îi solicita ministrului de Interne, generalul Dumitru I. Popescu, să sprijine aducerea de la Odessa a 20 de kilometri de linii de tramvai și a vagoanelor necesare. Constanța dispunea de energia electrică necesară, iar construirea unei rețele de tramvai putea oferi o soluție pentru transportul de persoane.
Reclama zilei: „Vilegiatură compromisă din cauza țânțarilor? … Plecați în vacanță cu FLY-TOX! FLY-TOX pulverizat seara în casă vă dăruește un somn liniștit și vă apără odihna vilegiaturii!” (Realitatea Ilustrată, septembrie 1936)
Sursă foto: Realitatea Ilustrată, 2 septembrie 1936
Amenajarea falezei de vest a Tomisului antic, în strânsă legătură cu viața portuară și tranzitul de mărfuri, avea să genereze construirea, undeva la începutul secolului al IV‑lea p.Chr., a unui impozant edificiu, destinat a avea o dublă funcțiune: nucleu economic asociat schimburilor comerciale și centru administrativ‑social al urbei tomitane, îndeplinind totodată și un rol practic, acela de contrafort al falezei înalte, a cărei stabilitate era asigurată în acest mod. Un element important al acestui edificiu îl constituia un impresionant paviment cu mozaic policrom, aproximat a avea 2000 mp în antichitate, din care se păstrează în prezent circa 400 mp.
Edificiul a funcționat pe parcursul a două secole, timp în care a cunoscut diferite îmbunătățiri și prefaceri. Existența sa a fost marcată de cel puțin un cutremur devastator, distrugerea monumentului fiind pusă chiar pe seama unui astfel de episod seismic, petrecut probabil în secolul al VI‑lea p.Chr.
Construcția se întindea pe trei terase, legate între ele prin scări, făcându‑se astfel trecerea de la nivelul cel mai jos, corespunzând portului antic (terasa a III‑a), până la nivelul sălii cu mozaic (terasa I), de pe care se urca la nivelul orașului antic.
Terasa I, cea a marii săli cu mozaic, funcționa probabil în antichitate ca loc al întrunirilor economice, sociale și politice, un fel de for al orașului din acea perioadă. Sala cu mozaic era închisă pe toate laturile și acoperită probabil de un acoperiș ușor, în două ape. Pereții sălii erau placați cu marmură albă și colorată, unele plăci fiind nedecorate, altele cu reprezentări vegetale, geometrice, zoomorfe și antropomorfe. Caracteristice acestei prime terase (Sala cu mozaic) sunt prezența unei nișe și a unui podium de piatră, ambele reprezentând, fără nicio îndoială, adăugiri și modificări ulterioare construirii încăperii cu mozaic.
***
Sunt prezentate patru fragmente de mozaic, restaurate cu ajutorul unui colectiv de specialiști și studenți de la Universitatea Națională de Arte din București, coordonați de dr. Romeo Constantin Gheorghiță. La restaurare s-au folost tesserae-le originale, fiind refăcut și stratul-suport, cu respectarea structurii și tipurilor de materiale folosite.
Decorul acestor fragmente constă în motive geometrice variate, în ansamblul mozaicului motivele care îl compuneau oferind o imagine plăcută din orice punct ar fi fost privite. Organizarea motivelor decorative era făcută prin împărțirea suprafeței într‑o înșiruire de câmpuri pătrate și dreptunghiulare, toate încadrate de un chenar lat.
Raportat la lungimea totală a sălii ar fi existat patru câmpuri dreptunghiulare, între care se intercalau trei pătrate, dar din păcate s‑au păstrat doar zone din primele două câmpuri dreptunghiulare și din primele două câmpuri pătrate, dinspre sud‑est. În partițiile pătrate
se înscria câte un cerc, împărțit la rândul său în mai multe forme geometrice de către motive de încadrare precum panglica, funia dublă sau simplă, valul etrusc etc. Fiecare dintre aceste mici spații astfel delimitate conținea câte un motiv decorativ distinct.
Pietricelele care alcătuiesc mozaicul au dimensiuni variate, în funcție de complexitatea motivului pe care îl compun. Culorile folosite sunt alb, crem, galben, roșu, verde închis, negru.
Restored Fragments from the Roman Mosaic Edifice at Tomis
The arrangement of the western seafront of ancient Tomis, closely connected to port activity and the transit of goods, led—at the beginning of the 4th century AD—to the construction of an imposing building designed to fulfil a dual function: an economic nucleus associated with commercial exchanges and a social‑administrative centre of the Tomitan city, while also serving a practical purpose as a buttress for the high cliff, whose stability was thereby ensured.
A key element of this building was an impressive polychrome mosaic pavement, estimated to have covered around 2,000 square metres in antiquity, of which approximately 400 square metres are preserved today.
The building was in use for two centuries, during which time it underwent various improvements and alterations. Its existence was marked by at least one devastating earthquake, the destruction of the monument being attributed to such a seismic event, which probably occurred in the 6th century AD.
The building stretched over three terraces, connected by stairs, thus making the transition from the lowest level, corresponding to the ancient port (terrace III), to the mosaic hall (terrace I), from which one could climb to the level of the ancient city.
Terrace I, the one with the large mosaic hall, probably functioned in ancient times as a place for economic, social and political gatherings, a kind of forum for the city at that time. The mosaic hall was enclosed on all sides and probably covered by a light, gabled roof. The walls of the hall were clad with white and coloured marble, some slabs undecorated, others with plant, geometric, zoomorphic and anthropomorphic representations. Characteristic of this first terrace (the Mosaic Hall) are the presence of a niche and a stone podium, both of which are undoubtedly additions and modifications made after the mosaic room was built.
***
Four mosaic fragments are presented, restored with the help of a team of specialists and students from the National University of Arts in Bucharest, coordinated by Dr. Romeo Constantin Gheorghiță. The restoration used the original tesserae, and the support layer was also reconstructed, with full respect for the structure and types of materials originally employed.
The decoration of these fragments consists of varied geometric motifs; within the overall mosaic, the motifs that composed it offered a pleasing visual effect from any point of view.
The organization of the decorative motifs was achieved by dividing the surface into a sequence of square and rectangular fields, all framed by a wide border.
In relation to the total length of the hall, there would have been four rectangular fields, interspersed with three squares, but unfortunately only areas of the first two rectangular fields and the first two square fields, towards the South‑East, have been preserved. Each square field contained a circle, which was in turn divided into several geometric shapes by framing motifs such as ribbon, double or single rope, Etruscan wave, etc. Each of these small spaces thus delimited contained a distinct decorative motif.
The pebbles that make up the mosaic vary in size depending on the complexity of the motif they compose. The colours used are white, cream, yellow, red, dark green and black.
***
Exponatul lunii septembrie 2026 poate fi admirat în format fizic la sediul muzeului din strada Arhiepiscopiei nr. 7, municipiul Constanța, începând de vineri, 11 septembrie 2026, timp de o lună.
