La 31 mai 1927, un amplu articol publicat în ziarul „Dacia” prezenta vizita la Constanța a generalului Mihail Ionescu, subsecretar de stat în Ministerul Comunicațiilor, sosit pentru a inspecta lucrările feroviare și pentru a stabili ultimele detalii privind inaugurarea noii linii Constanța – Movilă.

În cadrul deplasării, oficialul, însoțit de primarul Ion Bentoiu (1875–1956), prefectul Andrei Popovici și alți reprezentanți ai autorităților locale și centrale, a verificat stadiul lucrărilor la linia ferată către Movilă, localitate cunoscută ulterior sub numele de Carmen Sylva și devenită astăzi Eforie Sud. Autoritățile pregăteau inaugurarea oficială, programată pentru 5 iunie 1927.

„Cu privire la inaugurarea liniei Constanța – Tekirghiol – Movilă, solemnitate ce va avea loc irevocabil duminică 5 iunie, d. general Mihai Ionescu a stabilit următorul program: un tren special pleacă sâmbătă noaptea la orele 11 din București spre Constanța, cu miniștrii și invitați și va sosi la Constanța la orele 8 dimineața. Același tren va pleca din gara locală la ora 8 și va ajunge la Movilă la orele 9. La orele 8 și jumătate un al doilea tren pus în mod gratuit la dispoziția publicului ce ar dori să asiste la solemnități, va pleca din Constanța.

Festivitatea va începe la orele 10 a.m., iar înapoierea ambelor trenuri va avea loc la orele 11 și jumătate și 12 jumătate. La orele 1, va avea loc în saloanele cazinoului municipal un dejun oferit de către prefectură, iar între 5 și 6 d.a. oaspeții se vor înapoia la Capitală” – este detaliat în articolul de presă programul festivității.

Vizita subsecretarului de stat a inclus și discuții privind construirea unui Palat CFR la Constanța. Edificiul urma să fie ridicat pe strada Carol, iar costurile, estimate la aproximativ 40 de milioane de lei, urmau să fie suportate integral de administrația Căilor Ferate. „În acest scop d. general Ionescu însoțit de către d. primar Bentoiu a vizitat terenul la fața locului, decizând ca până la sfârșitul săptămânii acesteia să se aranjeze cazarea celor 16 familii ceferiste ce urmează a evacua casele ce vor fi dărâmate, după care se va pune piatra fundamentală a palatului, astfel ca până la toamnă, construcția să fie gata la roșu”, se precizează în articol.

Relatarea din presa vremii surprinde și un alt aspect important: decizia construirii unei ramificații către Tekirghiol-Sat, actualul Techirghiol. Autoritățile considerau necesară această legătură pentru dezvoltarea stațiunii balneare și pentru integrarea ei în noua rețea feroviară a litoralului. În același timp, articolul amintește de planurile privind continuarea căii ferate către Mangalia, proiect materializat abia peste mai bine de un deceniu și inaugurat la 17 iulie 1938.

Inspecția generalului Mihail Ionescu nu s-a limitat la noua linie spre sudul litoralului. Acesta a analizat și situația căii ferate Constanța – Mamaia, inaugurată încă din anul 1905 pentru a facilita accesul turiștilor către stațiunea de pe malul lacului Siutghiol. Constatând inconvenientele cauzate de traversarea unor zone urbane aflate în plină dezvoltare, subsecretarul Ionescu a decis modificarea traseului. „Ministrul a vizitat apoi linia Constanța – Mamaia pe porțiunea ce trece prin bulevardul Regina Maria. D-sa a coborât în diferite puncte, spre a se convinge de numeroasele desavantagii ce decurg pentru oraș din existența acestei linii și în consecință, a decis strămutarea traseului, astfel ca să iasă direct pe bulevardul independenței de unde o să se racordeze cu linia târgului de vite și să continue până în dreptul fabricei de postav de pe malul lacului, de unde se va uni cu linia existentă în momentul de față”, se mai arată în articolul menționat.

Reclamă: „La Gheata Legantă” – Desfacerea încălțămintelor din renumita fabrică „Derby” – D. Musuris – strada Carol no. 38 Constanța – A fost un mare transport de încălțăminte moderne, pentru bărbați, dame și copii, care se vând cu prețurile cele mai reduse – Garantăm pentru durabilitate – vizitați și vă veți convinge”

Sursă foto: Adevărul

Sfârșitul lunii mai surprinde, în paginile presei constănțene interbelice, atmosfera orașului de altădată: festivități dedicate Zilei Eroilor, vitrine împodobite fastuos, accidente pe litoral și polemici edilitare.

 „Imprudențe fatale” – ziarul „Marea Neagră”, din 29 mai 1924

„Au început băile la mare și sute de elevi aleargă imediat ce au scăpat de pe la școli să facă băi. Este un bine acesta din punct de vedere higienic, dar ar fi nevoie de mai multă pază, pentru că mulți dintre ei nu știu să înoate și sunt adesea în primejdie de moarte.

Iată un caz când numai datorită curajului un seminarist s-a putut salva viața unui copil. Aseară, ca întotdeauna, a venit în dreptul spitalului militar foarte multă școlărime. Deodată jocul vesel al celor ce făceau bae, a fost întrerupt de un disperat strigăt de «Ajutor»! O tăcere mormântală se făcu și nimeni nu îndrăznea să se ducă pentru a salva viața aceluia ce lupta cu valurile. Atunci, din mijlocul mulțimei elevul seminarist Sâmpetru Simion se aruncă spre sinistrat, de unde se întoarce aducând aproape în nesimțire pe un licean a cărui nume ne scapă.

De aceea datori suntem să nu ne lăsăm prea cu încredere în jocul valurilor, căci la fiece pas ne pândește moarte. Și să nu uităm că «paza bună trece primejdia rea»”

„Un cavou lângă poștă” – ziarul „Dacia”, 30 mai 1925

„Un scandal și o rușine pentru orașul nostru. Seria caraghiozlâcurilor, a abuzurilor și a „trebușoarelor” edilitare, pare a nu fi luat sfârșit. Eri dimineață, trecătorii s-au pomenit pe strada Carol la întretăerea cu strada Al. Lahovari, cu o bacară în formă de cavou, mai lată ca însuși trotuarul și așezată alături de poștă, împiedicând circulația pietonilor.

Stabilirea în cea mai principală arteră a orașului a acestei barăci constitue nu numai o rușine, ci și un adevărat scandal. E suspectă această apariție în zilele când în consiliul comunal se discută cu aprindere desființarea barăcilor din oraș și când d. primar Virgil Andronescu și-a dat cuvântul că în termenul cel mai scurt nu vor mai exista barăci în interiorul orașului.

Facem atent pe d. Andronescu că nu vom înceta lupta noastră, începută astăzi, până când publicul nu va căpăta deplină satisfacție, ridicându-se acest cavou și redându-se astfel trotuarul circulației”.

„Sărbătorirea Zilei Eroilor la Constanța” – ziarul „Dacia”, 30 mai 1925

„Serbarea ostășească. După amiază, pe platoul din dosul regimentului 9 Cavalerie, a avut loc o serbare câmpenească organizată de echipele sportive militare și civile. În grădina Gruber de la vii, Ziua Eroilor a fost de asemenea sărbătorită de publicul constănțean. Au făcut o frumoasă impresie vitrinele magazinelor „La fortuna”, și P. Schapira, precum și fațada magazinului federal al cooperativelor sătești, îmbrăcată în covoare naționale.

Seara la ora 9:00 a avut loc o retragere cu torțe, comandată de către d. maior N. Jugureanu. În tot timpul festivităților, în oraș a domnit cea mai perfectă ordine datorită muncii depuse de către d. prefect al poliției, Grigore Ștefu, și a întregului aparat polițienesc”.

Reclama – „Allo! Pentru a satisface onor publicul constănțean Magazinul de Coloniale en gros Frații I. Târpa din strada Carol 56 (sub hotel Bristol) cu începere de la 21 mai a.c. a înființat pe lângă secția engros și una cu endetail cu specialiști rutinați în branșă. Onor, clientela era rugată a ne vizita și a profita de avantajele enorme ale magazinului nostru și cu prețurile cele mai convenabile”.

Sursă foto: Biblioteca Națională Digitală

În ediția din 29 mai 1929, ziarul „Dobrogea Jună” publica articolul „Doleanțele unor funcționari nedreptățiți”, în care era prezentată situația piloților maritimi din Portul Constanța, una dintre cele mai importante categorii profesionale ale activității portuare interbelice.

Textul descria rolul esențial al piloților în funcționarea portului: aceștia conduceau vasele din rada portului către cheuri și invers, asigurând manevrele în siguranță ale navelor într-un bazin portuar dificil, afectat adesea de furtuni și condiții meteorologice severe: „… lor li se încredințează de către comandanții vapoarelor delicata sarcină de a conduce vasele în cursul diverselor manevrări sau deplasări ce se fac în port, pentru că navigatorii străini, ba chiar și majoritatea navigatorilor români nu cunosc suficient diferitele adâncimi ale bazinurilor, distanțele dintre cheuri și alte amănunte topografice, a căror cunoaștere implică o lungă experiență”.

Într-un memoriu adresat Inspectoratului General al Porturilor, cei șase piloți ai Căpităniei Portului Constanța reclamau faptul că nu au mai fost avansați de aproape un deceniu. Ei arătau că activitatea lor se desfășura permanent, zi și noapte, inclusiv în timpul iernii și al furtunilor, fără plata orelor suplimentare, în timp ce alte categorii de personal din sistemul portuar beneficiaseră deja de majorări salariale și avansări.

Piloții solicitau introducerea unei ierarhii profesionale clare – piloți, piloți principali și șefi piloți – precum și salarizare corespunzătoare responsabilităților asumate. Totodată, subliniau necesitatea atragerii unui personal tânăr, bine pregătit și cunoscător de limbi străine, capabil să răspundă cerințelor navigației maritime moderne.

Redăm în rândurile următoare un fragment din memoriu: „Serviciul nostru neregulat ne obligă să muncim zi noaptea, făcând ore suplimentare peste orele legiferate, pentru cari nu primim nicio plată, pe când la serviciul porturilor maritime se plătesc diurne. Parte din noi ne pregătim să eșim la pensie și vedem cu durere că vom avea o pensie prea mică în raport cu viața.

Rugăm respectuos pe toți superiorii binevoitori față de noi, cari vor bine merita de la copiii noștri, să ni se facă dreptatea care ni se cuvine și nouă, avansându-ne și pe noi piloții cu dreptul care ni se cuvine legal, iar nu să-l cerșim; să fim egali la drepturi după cum suntem obligați cu toții la datorii.

Ne permitem a propune ca să fim și noi încadrați, să fie trei clase de piloți, două clase de piloți principali și șefi piloți, ca să poată atrage pe tineretul marinăresc cu mai mare cultură și cari să cunoască și limbi străine și să fie bine retribuiți.

Am fost trei piloți din cei vechi numiți șefi piloți, astăzi am rămas piloți cl. I-a. Nu ținem la titlu, dar să fim și noi încadrați într-o leagă mai mare, căci majoritatea piloților sunt numiți și avansați prin decrete regale.

Având în vedere importanța pe care o au piloții în activitatea portului nostru, precum și dreptatea cauzei lor, socotim că cei în drept vor rezolva favorabil aceste legitime doleanțe”.

Reclama zilei: „Cunoscuta și apreciata CROITORIE Badea Constantinescu s-a mutat tot pe strada Carol însă la no. 117 (Cofetăria Adulis) peste drum de Chioșcul Regal al terenului sportiv din Grădina Publică. Cu ocaziunea mutării, d. Badea Constantinescu a adus un important stok de ștofe noi, din cele mai apreciate desenuri și culori, pentru COSTUME și PARDESIURI – satisfăcând pretenții după jurnalele celor mai noi mode din Paris.

Onorata clientală e rugată să viziteze noul amenajament al Croitoriei d-lui Badea Constantinescu pentru a se convinge de noutatea ștofelor, de serviciul prompt și conștiincios, precum și de avantagiile prețurilor”.

Sursa foto: Florentina Bozîntan

La 28 mai 1932, ziarul Dobrogea Jună publica pe prima pagină un amplu articol dedicat împlinirii a 50 de ani de la adoptarea Legii pentru regularea proprietății imobiliare rurale în Dobrogea, promulgată în aprilie 1882. Articolul analiza efectele reformei funciare introduse de statul român după integrarea Dobrogei în granițele României, în urma Războiului de Independență și a Congresului de la Berlin din 1878.

Legea din 1882, elaborată în timpul guvernării lui Mihail Kogălniceanu, reprezenta una dintre cele mai importante măsuri administrative și economice aplicate în noua provincie românească. Scopul acesteia era unificarea regimului proprietății din Dobrogea cu cel existent în Vechiul Regat, precum și stimularea colonizării și dezvoltării agriculturii.

Conform datelor prezentate în articolul din Dobrogea Jună, în anul 1882 erau recunoscute drepturile asupra a 176.075 de hectare de teren pentru 21.743 de locuitori ai Dobrogei, atât în județul Tulcea, cât și în județul Constanța, dintr-o suprafață totală de 1.327.192 hectare suprafață totală a Dobrogei. Textul amintește și de procesul de delimitare și parcelare a terenurilor, precum și facilitățile acordate de stat pentru cumpărarea loturilor agricole în rate, pe termen lung, respectiv pe o  durata de 20 – 30 de ani. Astfel, la nivelul județului Constanța au fost recunoscute 101.002 hectare pentru 10.637 locuitori, din care 10.538 hectare pentru 1.337 bulgari și 14.624 hectare pentru 2.289 română.

Articolul menționează și modificările legislative ulterioare, în special pe cele din anii 1910 și 1912, prin care autoritățile au încercat să corecteze dificultățile apărute în aplicarea legii inițiale. Printre acestea se numărau drepturile acordate veteranilor Războiului de Independență de a cumpăra terenuri, posibilitatea funcționarilor de a arenda loturile primite și reglementarea situației moștenitorilor proprietăților rurale:

„În anul 1912 se obține legea pentru modificare legei pentru regularea proprietăței imobiliare rurale în Dobrogea cu 4 articole:

1) se dă posibilitatea ofițerilor din campania 1877 – 1978 sau urmașilor lor în linie directă să cumpere până la 150 ha loturi, ce le posedau sub diferite titluri și de care erau deposedați; 100 de ofițeri veterani au cumpărat 903 ha de la stat în județul Constanța.

2) funcționarii au libertatea să locuiască în altă parte decât loturile cumpărate, cu posibilitatea de a le arenda pe câte 3 ani, cât timp vor fi în funcție.

3) Femeile și moștenitorii titlurilor loturilor mari și mici au facultatea să le vândă în temrn de 5 ani de la moartea titularilor etc.

4) Pământurile improductive ale statului, cari se află înfundate în proprietăți străine, se vor putea vinde de minister proprietarilor cu a căror proprietate se găsesc amestecate și cu prețul variind după calitate, de la 80 – 100 ha”.

Articolul surprinde și aspectele controversate ale reformei. Deși legea avea drept scop colonizarea și stabilizarea populației în mediul rural, numeroși împroprietăriți nu au rămas să lucreze efectiv terenurile primite. „Mulți au cerut fără să fi văzut pământul și chiar fără să fi avut vreo legătură cu agricultura, iar când au fost somați să achite șase franci pe an, l-au lăsat în părăsire”, se mai arată în materialul jurnalistic.

Totodată, administrația locală și sistemul fiscal au generat nemulțumiri în rândul populației. În acest context, era evocată și opinia lui Mihail Kogălniceanu, care declara în Camera Deputaților, în anul 1885, că legea proprietății „este nedreaptă și mai nedreaptă este cum se aplică”.

Reclama zilei: „Nu vă influențați de reclame ușoare! Adevărata reclamă este realitatea! Voiți a vă convinge? Vizitați expoziția de fotografii a Studioului Fotografic al artiștilor fotografi Aurel Demetru Lupu și Ștefan Bartha din strada Carol 56 (sub Hotel Bristol), unde cu prețuri extrem de reduse obțineți fotografii artistice în toate genurile. Cel mai spațios și bine amenajat pentru orice ocaziune. Laboratoare speciale pentru lucrări de amatori și depozit de materiale și aparate fotografice cele mai renumite mărci. Deci vizitați cu încredere institutul model al artiștilor fotografi cari sunt simpatica atracție a adevăraților amatori de fotografii de artă.” (1932)

Sursa foto: www.ziarulamprenta.ro

Harta Dobrogei – Dicționarul universal de istorie și geografie, editat de profesorii francezi M. N. Bouillet și A. Chassang,

ediția 27, din 1880.

27 mai – Instrumente medicale romane descoperite la Tomis

Romanii au avut un rol important în dezvoltarea medicinei și a chirurgiei, iar descoperirile arheologice demonstrează că au perfecționat și folosit numeroase instrumente chirurgicale, precum forcepsul, bisturiul sau acul chirurgical. Astfel de piese au fost găsite, de-a lungul timpului, și în anticul Tomis, ceea ce atestă practica medicală în ținutul vest-pontic.

Cea mai însemnată descoperire, făcută în anii ’70 în anticul Tomis, este reprezentată de un set de patru instrumente lucrate din metal, datate în a doua jumătate a secolului al II-lea – prima jumătate a secolului al III-lea p. Chr., descoperite într-un mormânt care a aparținut, cel mai probabil, unui medic. Piesa centrală a ansamblului este un bisturiu cu lama cu tăiș dublu și mânerul ușor pătrat în secțiune, având o lungime de 12 cm și o stare foarte bună de conservare. Ambele fețe ale bisturiului și mânerul sunt decorate cu motive geometrice minuscule, din argint și aur, iar capătul mânerului este modelat asemenea unui capitel decorat cu două volute în extremități.  

Celelalte trei instrumente sunt asemănătoare ca formă și funcționalitate. Primul dintre acestea păstrează încă vârful ascuțit și are o lungime de 15 cm, în timp ce celelalte două au unul sau ambele capete rupte, atingând lungimi de 9,5 cm și respectiv 12,5 cm. Chiar și în această stare, ele pot fi identificate drept mânere pentru fixarea acelor chirurgicale. În general, acele chirurgicale cu mâner erau utilizate în intervențiile oftalmologice, fiind foarte eficiente în operațiile pentru tratarea cataractei – intervenții chirurgicale ai căror pionieri au fost romanii. Cel de-al patrulea instrument, la fel de frumos lucrat și decorat, pare să fi fost un ac specific unui alt tip de operație sau un instrument de cauterizare. Starea sa fragmentară împiedică o identificare certă.

De-a lungul timpului, au mai fost descoperite și alte instrumente sau fragmente, care atestă executarea practicilor medicale în spațiul vest-pontic: un fragment de mâner pentru fixarea acului, o spatulă și un cârlig cu un singur capăt ascuțit, precum și un instrument alungit cu un capăt concav, rotunjit, care poate fi asimilat practicilor ORL.

Irina Sodoleanu – „Instrumente medicale romane descoperite la Tomis (secolele II-III p.Chr)”, publicat în volumul „Comori Pontice. Obiecte din colecția Muzeului de Istorie Națională și Arheologie Constanța” (2024)

Reclama zilei: „Dentist Alex Zosmer execută coroane albe (porcelan). Lucrări în: platină, aur, aur alb și cauciuc după cele mai noi și perfecționate metode. Extracții fără dureri – strada Mangaliei 48, Constanța”

Sursa foto: Comori Pontice (2024)

Aflați la Kiustenge în vacanță, în vara lui 1861, cei doi politicieni români Constantin T Grigorescu și Dimitrie Brătianu sunt martorii unui episod legat de migrația în Dobrogea a tătarilor din Crimeea: „Cât am stat  acolo veneau mereu cete de crimeeni, tătari din Crimeea, a se așeza în Dobrogea și Bulgaria, crimeenii fiind mai civilizați decât turcii. Femeile lor nu se acoperă la față. Ei purtau căciuli negre de miel și în fund la mijloc cu postav verde. Pantalonii mai largi și creți sus. Aveau căruțe ca cele brașovenești, puțin mai simple, învelite cu piele, și cu câte doi cai cu hamuri ordinare (guluri de curele și ștreanguri). Ei cumpărau de la magazinul englezes ceai și zahăr, fiind obișnuiți la băutura ceaiului. Singurul magazin cu mărfuri la gara căii ferate era al fraților Keepp din Liverpool (Englitera). Directorele căii ferate era dl. Barkley (n.a. John Trevor Barkley)”.

 Acest magazin al fraților Keepp era principala sursă de aprovizionare pentru comunitatea britanică (aprox. 100 de persoane – angajații DBSR și familiile lor) și pentru pasagerii străini ce ajungeau la Kiustenge pentru a lua vaporul spre Constantinopol. Evident, în oraș mai existau mici magazine, brutării, băcănii și o piață (târg), însă acestea aparțineau negustorilor greci, armeni și turci și deserveau, în principal, populația nebritanică.  

Despre condițiile oferite la restaurantul hotelului New Railway Constantin T. Grigorescu ne oferă detalii legate de prețuri:

„La hotel la masă ne aflam în societate cu tineri englezi – ingineri și impegați. Am plătit de persoană pentru cameră și mâncare – dejun, prânz și seara, ceai – câte un galben … Tinerii ingineri și funcționari ai companiei engleze, care mâncau ca abonați la masă cu noi, nu știau a vorbi altă limbă decât a lor, englezească. Numai unul dintre dânșii zicea franțuzește, fiindcă învățase la Paris. Cu el numai vorbea câte ceva domnul Brătianu, deși (Brătianu) zicea (știa) englezește .

„Jurnalul de Călătorie în Dobrogea”, scris de Grigorescu și publicat ulterior (parțial) de Petre Țurlea, conține, într-un Post Scriptum (P.S.), încă o evocare plastică a orășelului (și a Dobrogei în general), precum și accentuarea uneia din marile sale probleme: apa potabilă.

„La Kiustenge ca apă de băut nu era decât aceea ce se aducea cu sacaua dintr-un loc depărtat, în susul malului mării, în care loc fântânea (izvora) apă rece și bună de băut. La Kiustenge este și Farul (n.a. Genovez, făcut în 1860 cu fonduri DBSR), pe malul mării; tot în partea de sus a orașului, și o moară de vânt. Pe acolo pășteau cămile cu puii lor, având din cocoașă, ca un voltrap, o piele ce atârnă la o parte. Turcii, care veneau la târg cu pepeni, aveau cămile sau boi ca trăgători, și căruțele lor scârțâiau tare ca nefiind unse. Drumul de fier, coborând la gară, taie prin vechiul cimitir romano-grec, după semnele de morminte și pietre ce se vedeau în mal, de o parte și de alta. Pe partea de apus miază-zi a malului mării se află vii  tăiate scurt și fără haraci (n.a. araci) . “Aerul mare de mare este simțit și pământul aici are culoare cenușie. Puțurile de apă din apropierea malului mării au apă sărată ca cea de mare și nu se poate bea… Pământul Dobrogei este accidentat, din care cauză calea ferată face zig-zaguri; se văd în multe părți ieșituri din piatră albă ca creta (tibișir). Se vedeau la depărtare pe câmpii păstori de oi transilvăneni și puțuri cu apă. Piatra care se aducea cu calea ferată pentru a se arunca în mare pentru facerea cheiului se tăia din niște coline muntoase din apropiere de Cernavoda. Grâul din Dobrogea are culoare aurie, ca a porumbului, și înăuntru miezul este sticlos iar pâinea la față este galbenă și diferă gustul de pâinea noastră și la mâncare, având o asprime puțină, ca a pesmetului” .

Rândurile scrise de Constantin T Grigorescu, puține dar pitorești, ne ajută să refacem imaginea orașului nostru, așa cum arăta înainte de anul 1878.

Reclama zilei – Întrucât lipsește din oraș un salon special de coafură pentru nunți și botezuri a sosit din București dna Dara Mentarian, fosta elevă a domnului Jean Vulpescu, specialistă în coafuri de mirese, peruci și frizuri ondulate. Manichiură 10 lei, Coafat 16 lei.Până la deschiderea salonului, onorata clientelă va fi servită pe strada Cuza Vodă no.8, la frizeria dlui Ilie Naidu Zaharia. (1921)

În vara anului 1861, doi politicieni români profitau de vacanța parlamentară și plecau să își petreacă concediul în Dobrogea, la acea vreme încă provincie otomană. Parlamentarii Constantin T. Grigorescu și Dumitru (Dimitrie) C. Brătianu au ales ca destinație Kustendjie (Kiustenge), orașul aflat deja în dezvoltare după deschiderea liniei ferate Kiustenge – Tcernavoda (Bogazchioi), realizată de compania britanică Danube Black Sea Railway (DBSR). În opinia noastră, anul 1861 poate fi considerat primul din istoria Constanței în care există un sezon estival, cu turiști ce vin aici special pentru relaxare. Cei doi politicieni din Principatul României au petrecut aici 18 zile, timp în care au făcut băi în apele Mării Negre și au călătorit în diverse localități învecinate.

În această perioadă, Grigorescu a ținut un jurnal în care a consemnat informații extrem de interesante. Jurnalul său a văzut (în același an 1861) lumina tiparului, sub titlul „Jurnal de Călătorie în Dobrogea”. La sfârșitul anilor ’70, istoricul Petre Țurlea a descoperit jurnalul original al lui Grigorescu și a prezentat fragmente din acesta în timpul sesiunii științifice Pontica din anul 1979, organizată la Muzeul de Istorie Națională și Arheologie Constanța. Fragmentele au fost ulterior publicate în revista „Magazin Istoric” nr. 6 (231), din iunie 1986 (din care am preluat citate) și reluate apoi și de către alți specialiști. Rândurile acestea sunt de o mare importanță, ele fiind esențiale în încercarea de a reconstitui imaginea orașului Kiustenge în anii 1860.

Cei doi au părăsit capitala României la data de 15 august 1861 și au ajuns în câteva ore la Călărași. De acolo au trecut Dunărea la Silistra, unde au petrecut zilele de 16 și 17 august vizitând orașul (cetate turcească la acea vreme) și împrejurimile acestuia, așteptând sosirea Vasului de Poștă, care efectua și curse pentru pasageri. S-au îmbarcat pe acesta la ora 2 dimineața, pe 18 august.

Constantin T. Grigorescu notează în continuare: „La ora 6 am fost la Cernavodă. Ne-am pus pe calea de fier la 7 și jumătate… La două ore am ajuns la Kiustenge, pe malul Mării Negre. Calea ferată (n.a călătoria cu trenul) am socotit-o de o oră fiindcă o jumătate de oră am stat la cele două stații de pe parcurs (n.a. Medgidia și Murfatlar)”.

Parlamentarii s-au cazat pe 18 august la singurul hotel existent oraș (“am tras la otelu companiei engleze”, aflat “deasupra mării”, potrivit propriilor lor declarații . Grigorescu nu pomenește în mod expres faptul că hotelul englezilor se numea „New Railway Hotel”, însă acesta era numele lui și este clar că se afla, sus, în capătul de nord al Peninsulei (zona actuală Poarta II – Lupoaică), lângă gara deja inaugurată (Gara Veche).

Calea ferată construită de DBSR pleca din port, urca în zig-zag malul din spatele actualului Muzeu de Istorie Națională și Arheologie Constanța (MINAC), trecea prin spatele actualului Tribunal și ajungea la Gara Veche, construită în 1860, și aflată oarecum în fața actualei Judecătorii. În sejurul petrecut aici, Grigorescu ne spune că a făcut 16 băi în mare, menționând că amicul său Brătianu a făcut 21, uneori de două ori pe zi.

Marea Neagră, așa cum este ea întâlnită la Kiustenge, îl impresionează profund pe Grigorescu:”Băile le-am făcut în partea de apus, în sânul golfului ce face acolo marea, unde apa este mică… Trebuie să o vezi mai întâi cu ochii ca să poți înțelege. Fața sau culoarea mării este albastră la vederea ochilor. Se vedeau din depărtare mergând corăbiile, ca o lebădă sau gâscă pe apă. Când era bonație (liniște pe apă) vapoarele, plecând din port către Constantinopole, lăsau o culme de fum în urma lor, de unde nu se mai vedea de departe, prin care linie de fum se jucau în zbor păsările albe gălbui de mare… Când era ceva vânt, talazurile mării veneau așa de mari că se loveau de zidurile cheiului portului, în care se spărgeau aruncând apa până sus pe cheiu…”  .

Cei doi turiști români nu s-au mulțumit să lâncezească la soare sau doar să se scalde în apele bătrânului Pont. Profită de ocazie pentru a cerceta orașul și împrejurimile acestuia și notează cu atenție tot ceea ce văd, apreciind vestigiile antice care îi înconjoară:”Am vizitat toate localitățile de prin preajmă. Am văzut ruinele cetății romane Tomis, Constanța acum, Kiustenge pe turcește. Aici, englezii companiei de cale ferată au săpat toate zidurile cetății și cimitirului, din care au scos multe pietrării și de cele de deasupra mormintelor, din care se mai lăsase ceva; ele purtau deasupra bustul mortului (n.a. este vorba despre pietre funerare) și inscripții, unele latine și altele grece. Mergând la vale, la gară și în port, la mâna stângă, sub mal, se vede o ferăstruie în cărămidă… Pe acolo stau afară niște mari pietre quadrate cu inscripții romane și grece, ceea ce înseamnă a fi fost ridicate din voința poporului, în onoarea cuiva (n.a. este vorba despre Decrete ale Sfatului și Poporului din Tomis)….Pe partea de miazănoapte a malului mării se află o mare movilă înaltă și altele mai mici împrejur… pe cea de a întâia se află un felinar înalt de brad, cu butoi roșu în vârf, care varsă lumină. Printre aceste movile și zidurile cetății fostă există niște văi care serveau, se înțelege, pentru conducerea armatelor în strategii” …

Va urma

Reclama zilei – Magazinul de haine gata Maurice Hornștein, Piața Independenței. Haine după ultimul jurnal. Pentru că am adus o mare cantitate m-am decis a vinde cu prețuri foarte eftine. Rog pe toți clienții a mă onora cu vizitele domniilor lor. (1893)

În plină perioadă interbelică, turismul în Constanța cunoaște o mare înflorire. În „Ghidul ilustrat Constanța și Tekirghiol”, editat în 1924 din fondurile administrației locale sunt menționate numeroase hoteluri, de diverse categorii.

          De lux erau Palace și Regnier, în timp ce Grand-Hotel, Regina și Bulevard făceau parte din clasa I. Urmau apoi Elita, Highlife, Metropol, Bristol, Regal, Comercial, Central, Princiar, Minerva, Carol, Paris București – clasa a II-a și alte astfel de hoteluri considerate de clasa a III-a, ultima ( de ex. Balcani).

          În ceea ce privește prețurile practicate de aceste hoteluri, ele variau în funcție de clasă. La cele de lux o cameră cu 2 paturi +baie ajungea până la 240 de lei pe zi iar o cameră cu un singur pat 115 lei. La clasa a I-a costa  minim 120 de lei „dubla”, 70 – la a doua și 50 la ultima clasă.

          Restaurantele de lux și de categoria a I-a erau foarte numeroase și menționăm doar câteva: Regina, Bristol, Elita, Cazino, Mamaia, Gruber, Tataia, Suzana sau Capato. Aceste localuri puteau pune adaosuri de 30% plus suplimente de 25% din prețurile aprobate de Primărie, atunci când dispuneau și de o orchestră.

          Un ordin al administrației locale stipula clar: „În prețuri sunt cuprinse și taxele cuvenite statului, consumatorii nu vor plăti nimic în plus. Prețurile sunt fixate pentru articole adevărate, surogatele nu sunt admise”. Fără comentarii!

          Care erau însă prețurile aprobate în Constanța anului 1924? Și aici avem diferențe în funcție de clasa localului (I, II sau III), unde turistul sau constănțeanul alegeau să meargă.

          Astfel, o plachie de nisetru se găsea la 16 lei, dar putea ajunge și 25 de lei, dacă o serveai la Regina sau la Bristol. Scrumbia de mare ajungea până la 16 lei, o tocană de berbec între 8 și 12 lei iar un șnițel vienez, între 10 și 20 de lei. Celebrii mititei se serveau cu mare plăcere și acum un secol, cel mai ieftin costând 2 lei iar cel mai scump – 4 lei. O cafea Marghiloman (la mare modă) costa între 2,5 și 5 lei.

          Brutăriile vindeau un kilogram de pâine neagră cu 5 lei, iar cea albă 7,5 – kilogramul. Covrigul cu susan era un leu, iar cel fără susan – 75 de bani. Braga se vindea aproape la fiecare colț și costa un leu, la fel și înghețata.

          Nu toată lumea își permitea, evident, să mănânce la restaurante. În piețe și prăvălii, un kilogram de „carne de vacă de rând” costa 22 lei kilogramul, vițelul de lapte – 26 lei, berbecul și oaia – 24 lei, mielul – 30 de lei, slănina – 50 de lei kilogramul, iar litrul de lapte – 10 lei.

          Erau numeroase automobile, dar mijlocul preferat de transport rămânea trăsura. O cursă era socotită ca durată aproximativ 15 minute. Astfel, te puteai plimba prin centru cu 10 lei, iar pentru a ajunge la gară trebuia să scoți din buzunar cam 20 de lei. Pentru a ajunge la Vii (azi aproximativ de la zona Abator spre Port), plăteai 40 de lei. La fel pentru o cursă la Mamaia. Orice plimbare cu trăsura, noaptea, se plătea dublu.

          Dacă turistul vroia să meargă de la Constanța la băile de la Techirghiol Movilă sau Techirghiol Sat își cumpăra un tichet cu automobilul, care putea ajunge la 70 sau chiar 80 de lei. Trăsura era prea scumpă, costa 300 de lei, iar drumul era prea lung.

          Toată lumea venea la Constanța pentru plaje, fie că aceasta se numea Mamaia, Tataia, Duduia, La Vii sau altfel. Cei ce nu aveau timp să meargă la Mamaia mergeau la Duduia și Tataia unde se mergea gratis, iar închirierea unui „costum de bae” era, doar 5 lei.

          La Mamaia începuse deja să meargă mai mult „lumea bună” 7 lei costa biletul, “cu lingerie” iar 4 lei pentru copilul de până în 7 ani. O cabină se închiria însă pentru doar o oră.

          Constanța de la mijlocul anilor 20 era capitală a distracțiilor. Restaurantele aveau mari bucătari străini sau veniți de la București iar grădinile și teatrele erau mereu pline.

          Portul se dezvoltase și de aici se pleca des în străinătate, spre Istanbul (Constantinopole) și spre Orient, la bordul vaselor moderne.

Reclama zilei – Marele depozit en-gros Em Grigoriu – Strada Ștefan cel Mare 57 – Depozit de porcelanuri, faianțerie, sticlărie. Mașini de tocat și de călcat, nichelate, tăvălie, olărie, email și tuciu, tâmplărie de atârnat, servicii de masă, tâmplărie de alpaca. Mașini de călcat Cocoș. (1924)

Sursa foto: Biblioteca Națională Digitală

Orașul Constanța avea în anul 1930 o populație de 58.258 de locuitori (conform unui recensământ), însă potrivit surselor vremii, numărul real se ridica la aproximativ 65.000 de persoane. Orașul se afla în plină ascensiune economică și se dezvolta într-un ritm alert, de la an la an.

          Regulile de conviețuire urbană erau extrem de clare, fiind stipulate în ordonanțe comunale emise de autorități. Vom da citire unor astfel de norme (O.C. 4483 și 4475), emise încă din 1924, dar valabile în întreaga perioadă interbelică. Astfel, era „cu desăvârșire oprită aruncarea sau depozitarea gunoaielor… în strade sau locuri virane”. De asemenea, „fiecare cetățean este dator să măture în fața proprietăței sale, gunoaele se vor depozita într-o lădiță proprie, care se va deșerta direct în furgoanele Primăriei, la trecerea lor…”

          Încălcarea acestor norme era aspru sancționată, cu amendă contravențională, dar și cu închisoare „în caz de recidivă” (cnf. art 385 CP).

          Ordonanțele comunale mai prevedeau: „este cu desăvârșire interzis a se lăsa pe străzi animale domestice”; „orice animal mare se va găsi liber pe străzi se va închide în oborul comunal, de unde nu va putea fi scos decât după plata amenzii și a stricăciunii cauzate”; „porcii care se vor găsi liberi pe străzi vor fi împușcați de agenții Poliției Comunale”; „fiecare cetățean în fața căruia s-au plantat flori are îndatorirea să se îngrijească de ei, supraveghind să nu fie distruși, roși sau dezrădăcinați”.

          Era interzisă ruperea „fiorilor din parcuri” sau călcarea lor, precum și așezarea persoanelor pe gazonul din parcuri. Cei ce încălcau aceste norme erayu amendați dar puteau fi și cercetați penal pentru distrugere.

          Traficul rutier în zona centrală a urbei era de asemenea reglementat în ordonanțe: „Niciun vehicul fie cu tracțiune mecanică, fie cu tracțiune animală nu va putea circula prin Piața Independenței, decât prin partea dinspre Primărie, în ambele direcții. De asemenea, „pe bulevardul de jos, din fața Cazinoului Comunal” era interzis accesul cu autovehicule. 

Reclama zilei – Societatea Asigurarea Românească, recunoscută pentru culanța cu care lichidează clienții, roagă pe toți agricultorii din Dobrogea, ca în interesul lor, înainte de a se asigura contra Grindinei, să treacă pe la birourile societății noastre spre a lua la cunoștință despre tarifele anului 1930. Regionala pentru toată Dobrogea – Gheorghe Eliopol. Constanța, str. Traian no.7.

La prima vedere, un document greoi, cu foarte multe tabele și date seci, „Anuarul Statistic al României – anii 1935 și 1936” este în măsură să ofere informații extrem de interesante, din toate domeniile, despre Dobrogea anilor ’30.

Dobrogea avea, în anul 1930, o populație de 811.000 de locuitori, dar era formată din patru județe: Constanța, Tulcea, Caliacra și Durostor (ultimele două din Cadrilater). Ne vom concentra asupra județelor ce compun Dobrogea de astăzi (n.a unele cifre fac însă referire la provincie cu toate cele patru județe).

Județul Constanța avea la recensământul din 29 decembrie 1930 o populație de 249.914 locuitori, iar județul Tulcea – 183.391. Populația orașului Constanța, la aceeași dată, se ridica la 58.258 de locuitori.

Portul Constanța se dezvoltase foarte mult, iar în anii 1934 – 1935, Serviciul Maritim Român avea aici 14 nave de pasageri care efectuau curse în întreaga lume. În intervalul menționat, vase precum „Regele Carol”, „Principesa Maria”, „Dacia”, „Dobrogea”, „Carpați”, „Durostor„ etc au efectuat 136 de călătorii, fiind transportați peste 40.000 de călători din care aproximativ 28.000 la clasa a III-a.

Rutele cele mai importante erau: Constanța – Varna – Istanbul – Salonic; Constanța – Istanbul – Pireu – Alexandria; Constanța – Istanbul – Pireu – Beyrouth – Haifa etc. Pentru transportul de călători și de mărfuri, SMR a obținut venituri de 141,6 milioane lei.

Cursele aeriene deveniseră și ele regulate, este drept, pentru elita ce își petrecea vacanțele la Balcic și pe întreaga Coastă de Argint. În 1934, șapte avioane au efectuat curse pe ruta București – Constanța – Balcic – București, transportând 1.402 pasageri și totalizând 1337 de ore de zbor. Modernul acaparase întreaga viață urbană a Dobrogei. În județul Constanța existau deja 463 de autoturisme, 78 de autobuze și 32 de motociclete. Tulcea avea 79 de autoturisme, opt autobuze și șase motociclete. La nivelul întregii Românii (cu Bucovina și Basarabia), Constanța era al nouălea oraș după costul vieții, iar Tulcea, al 69-lea. În 1934-1935 în județul Constanța s-au realizat venituri de aproape 37 de milioane lei.

În ceea ce privește prețurile anilor ’30, ne vom referi la datele publicate pentru anul 1933. Pentru Constanța se raportau astfel de prețuri medii, cu de amănuntul: carne vacă de calit I – 17, 9 lei per kilogram, lapte – 6 lei, crap – 26,6 kg, șalău 37,4 kg, făină „calit 000” – 10 lei, pâine albă 7 lei, orez – 16,6 lei kg, cartofi – 2,5, vin alb – 19,6 lei. Un kilogram de mangal costa 4 lei, unul de petrol la fel, iar benzina ușoară – 9,7 lei.

La Tulcea, prețurile erau mai mici cam cu câte 2 lei la fiecare produs de mai sus, iar la pește, chiar cu jumătate mai puțin (crap – 13 lei kg, șalău 19 lei – kg).

În 1934, în județul Constanța s-au construit 220 de locuințe noi, în valoare totală de 131 de milioane lei. Toate aceste date sunt în măsură să ne ajute să refacem imaginea vieții pe care o duceau dobrogenii în urmă cu aproape o sută de ani…

Reclama zilei – Depozitul de cherestea Muntenia – Gh. Trachtenberg, Constanța, Șoseaua Mangaliei no.6. Bine asortat cu tot felul de lemnărie de construcție și tâmplărie. Prețuri de concurență. Înlesniri de plată.